你知道，四沖程發(fā)動機的名字來自循環(huán)的四沖程：進氣、壓縮、工作、排氣。其中進氣行程是發(fā)動機運行的前提，也決定了基礎(chǔ)3354氣缸中吸入了多少油氣混合物，能燃燒多少能量。同樣的情況下，如果氣缸能吸入更多的空氣，就意味著可以燃燒更多的油氣混合物，做更多的事情，從而提高發(fā)動機出口力。所謂“多吃多做”。

但是這不容易。因為吸入口的開關(guān)時間很短。尤其是高速大功率發(fā)動機，因為空氣可以進入的時間更短。例如，現(xiàn)代摩托車發(fā)動機速度達到10000r/min是很常見的，大致來說，空氣流入時間只有0.003s！因此，100年來，人們開發(fā)了多種裝置，使發(fā)動機呼吸更多、更深、更順暢，其目的是剝削更強的動力！

[代表車型：哈雷戴維森布雷庫特]

頂部閥門(OHV)

1899年，法國人維什首次推出了頂部閥門機構(gòu)(OHV)，以提高發(fā)動機速度和動力。在頂部閥門機構(gòu)中，凸輪軸安裝在氣缸的側(cè)面下方，通過長推桿向上推搖臂，通過搖臂向下按壓打開閥門。閥門可以安裝在氣缸蓋上，因此可以將燃燒室優(yōu)化為半球形或楔形，提高發(fā)動機的壓縮比和熱效率，達到高速、大功率的目的。為了提高轉(zhuǎn)速和動力，頂部閥機構(gòu)比側(cè)面閥機構(gòu)好得多，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速一般從1200r/min以下提高到6000r/min，從而大大提高了功率。

此外，架空閥發(fā)動機還具有低速、大扭矩的優(yōu)點，為了獲得不同的振動節(jié)奏和排氣聲波，可以調(diào)整V型雙缸的角度，從而具有強烈的個性。這就是為什么盡管未來出現(xiàn)了更先進的架空凸輪軸(OHC)發(fā)動機，但仍有制造商堅持生產(chǎn)技術(shù)“老式”O(jiān)HV發(fā)動機。

[代表型號：本田SH300i]

單頭凸輪軸(SOHC)

頂部閥發(fā)動機優(yōu)于側(cè)面閥發(fā)動機，但頂部閥發(fā)動機也有自己的限制。也就是說，凸輪軸通過閥門挺桿驅(qū)動閥門，增加的閥門挺桿相應(yīng)地增加了傳動損失。從20世紀60年代開始，更加先進的單過凸輪軸(SOHC)發(fā)動機開始了大規(guī)模的行進。與SOHC和OHV相比，最大的區(qū)別是OHV在凸輪軸上，凸輪軸使用閥門挺桿驅(qū)動閥門。SOHC使凸輪軸的位置在閥門上，發(fā)動機飛輪通過皮帶或鏈條驅(qū)動凸輪軸齒輪，使凸輪軸直接驅(qū)動閥門。結(jié)果表明，SOHC與OHV相比，可以減少閥門怠速和相應(yīng)的傳動損耗，設(shè)計更高的壓縮比和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，在同等排放量下，SOHC發(fā)動機比OHV發(fā)動機動力更大，油耗更低，維修更方便。現(xiàn)代單缸摩托車發(fā)動機配置基本上是單頂凸輪軸。

[代表型號：本田VTR250]

雙頂凸輪軸(DOHC)

頂部凸輪軸發(fā)動機細分為SOHC(單頂部凸輪軸)發(fā)動機和DOHC(雙頂部凸輪軸)發(fā)動機。SOHC是進氣閥和排氣門的開合，都由同一個凸輪軸完成開關(guān)運動。DOHC使用兩個凸輪軸分別驅(qū)動進氣閥和排氣門，以完成開合運動?？偟膩碚f，DOHC的優(yōu)點是，可以很容易地改變吸入口的開啟時間。

只氣門的慣性質(zhì)量比較低，因此具有高轉(zhuǎn)速、大功率的特性，但是結(jié)構(gòu)比較復雜，造價成本較高，維護也比較困難，一般來說，多缸、大排量的高速發(fā)動機多采用DOHC氣門機構(gòu)，單缸、小排量的普通發(fā)動機多采用SOHC氣門機構(gòu)。

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【代表車型：杜卡迪Monster821】

機械氣門機構(gòu)（Desmodromic）

Desmodromic是杜卡迪招牌式氣門控制機構(gòu)，其優(yōu)勢是：絕大多數(shù)四沖程發(fā)動機都依賴于彈簧來閉合氣門，但隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高，特別是高轉(zhuǎn)速的賽車型發(fā)動機中，彈簧閉合氣門的時間變得很苛刻，從而經(jīng)常出現(xiàn)氣門無法精確地按照凸輪形狀來運轉(zhuǎn)的情況，這導致了發(fā)動機性能的下降；而Desmodromic氣門系統(tǒng)由于取消了彈簧，改為直接機械閉合氣門，從而實現(xiàn)了發(fā)動機全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的精確氣門動作，能夠防止發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時出現(xiàn)性能下降的現(xiàn)象。

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【代表車型：本田VFR800F】

可變氣門系統(tǒng)（VTEC）

VTEC全名是Variable valve Timing & lift Electronic Control system，即可變氣門正時/升程電子控制系統(tǒng)，簡稱可變氣門系統(tǒng)，主要應(yīng)用于本田中量級V4發(fā)動機。當轉(zhuǎn)速低于設(shè)定值時，這臺V型四缸的16只氣門中，只有8只氣門在工作；一旦轉(zhuǎn)速超過限值，16只氣門全部激活，全力以赴榨取最大動力。VTEC兼具2氣門和4氣門發(fā)動機之特長，在中低轉(zhuǎn)速時輸出強韌扭矩，同時降低了油耗；高轉(zhuǎn)速時則酣暢淋漓地輸送充沛動力。

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【代表車型：Kawasaki 1400 GTR】

可變氣門正時系統(tǒng)（VVT）

川崎的可變氣門正時系統(tǒng)（VVT）能在發(fā)動機不同轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，優(yōu)化最合適的氣門開啟、關(guān)閉時間，以提高燃燒效率，實現(xiàn)低轉(zhuǎn)速時扭矩豐沛、高轉(zhuǎn)速時功率酣暢的目標。具體實現(xiàn)過程是：進氣凸輪軸的尾端裝配了可變正時驅(qū)動裝置。來自發(fā)動機機油泵的低壓機油，被機油控制閥（OCV）調(diào)節(jié)方向后進入可變正時驅(qū)動裝置的腔內(nèi)，驅(qū)動進氣凸輪軸在0°～23.8°角度范圍內(nèi)偏轉(zhuǎn)；具體偏轉(zhuǎn)角度的數(shù)值，則由32位的電控單元ECU綜合比較曲柄位置、凸輪軸位置、扼流閥開度和扼流閥傳感器、水溫等信息后，計算出最佳的實時進氣門正時，再發(fā)出指令讓OCV閥驅(qū)動進氣凸輪軸偏轉(zhuǎn)到相應(yīng)角度，從而實現(xiàn)相應(yīng)的進氣提前或延遲。

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【代表車型：Kawasaki H2/H2R】

機械增壓（Supercharged）

所謂機械增壓，就是在發(fā)動機上安裝了迷你空氣壓縮機，提高供應(yīng)給發(fā)動機的空氣壓力或密度。這一做法，讓發(fā)動機在進氣時獲得更多的氧氣，可以燃燒更多的油氣混合物、做更多的功，從而提高發(fā)動機的功率。機械增壓器的驅(qū)動力來自于發(fā)動機的曲軸，連接方式可能是皮帶、齒輪、鏈條或軸等方式。

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【代表車型：Roehr 1250sc】

渦輪增壓（Turbocharged）

發(fā)動機上的增壓器，其實是一種強制進氣的裝置。在不改變排量的前提下，安裝了增壓器的發(fā)動機，比起自然吸氣的發(fā)動機，能在相同的時間內(nèi)，讓汽缸填充更多的油氣混合物，因此效率更高、動力更強。

常見的增壓器有兩種，除了上述的機械增壓器之外，另一種則是渦輪增壓器。兩種增壓器的核心區(qū)別，在于它們的驅(qū)動力來源不同。機械增壓器的工作動力來自于發(fā)動機，而渦輪增壓器則是借助排氣管的高速氣流來驅(qū)動渦輪。