大部分發(fā)動機(jī)的閥門時機(jī)是固定的，工程師們必須根據(jù)車型定位做出部分犧牲，加強(qiáng)特定轉(zhuǎn)速區(qū)域的動力性能，同時接受另一個轉(zhuǎn)速區(qū)域的動力比較平淡的現(xiàn)實。簡而言之，如果選擇高速大功率發(fā)動機(jī)，往往會在一定程度上犧牲中等轉(zhuǎn)速的性能。(莎士比亞，哈姆雷特，轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn))。

如果我們能改變閥門計時，改變閥門重疊角度，就不必這樣被迫選擇了。這是可變閥門定時系統(tǒng)。汽車行業(yè)從20世紀(jì)20年代開始出現(xiàn)了多種可變閥門計時系統(tǒng)，但在1980年阿爾法羅密歐推出搭載VVT發(fā)動機(jī)的汽車之前，可變閥門計時系統(tǒng)實際上用于量產(chǎn)車型。

可變閥門定時系統(tǒng)在量產(chǎn)型摩托車上的實際應(yīng)用出現(xiàn)在1991年鈴木推出的GSF400V、1999年本田推出的CB400SF等上世紀(jì)90年代。

目前市面上仍有幾臺配備可變閥門定時系統(tǒng)的摩托車。他們的技術(shù)差異是什么？性能有何不同？

本田VTEC

1986年本田推出VFR750F，成為炸毀市場的風(fēng)云跑車。多年來，這款四缸跑車持續(xù)進(jìn)化，一方面在賽道上叱咤風(fēng)云，另一方面根據(jù)騎手的需求不斷調(diào)整進(jìn)化，至今已有30年了。

在最初的VFR750F中，最值得注意的是獨(dú)特的氣體分配機(jī)構(gòu)——不是常見的鏈條，而是用齒輪驅(qū)動凸輪軸。經(jīng)過多年的創(chuàng)新，今天的VFR800F取消了齒輪驅(qū)動裝置，但獨(dú)特的可變氣門機(jī)構(gòu)VTEC仍然很有特色。

旋轉(zhuǎn)速度低于設(shè)定值時，該V型四缸的16個閥門中只有8個在工作。轉(zhuǎn)速超過極限時，16個閥門全部激活，全力擠出最大動力。VTEC同時具備2閥和4閥發(fā)動機(jī)的特長，在中低轉(zhuǎn)速下輸出了強(qiáng)大的扭矩，同時減少了燃料消耗。轉(zhuǎn)速高的時候，就會痛快地輸送旺盛的動力。

對于早期的VTEC來說，很多騎手為了優(yōu)化Honda閥門計時，花了很多心思，以反映在2閥和4閥轉(zhuǎn)換時連接不順暢。目前VTEC激活時，2閥和4閥操作模式的轉(zhuǎn)換是自然的，在整個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，動力輸出線更性感、更清晰，楊洋可以幫助騎手準(zhǔn)確控制動力釋放。

川崎VVT

早在2008年，川崎就以“超級忍者”Ninja ZX-14為平臺，推出了最給力的運(yùn)動、旅行、摩托車Concours 14。

Concours 14最引人注目的當(dāng)然是排氣量達(dá)到1352cc的串行4缸發(fā)動機(jī)，“超級忍者”的威懾動力以Concours 14強(qiáng)大的資本稱霸群雄。但是Concours 14的發(fā)動機(jī)并沒有完全抄襲“超級忍者”，而是專注于運(yùn)動旅行的新定位，進(jìn)行深度二次設(shè)計，可以在不同轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)優(yōu)化發(fā)動機(jī)性能，可變氣門定時系統(tǒng)VVT就是其中的亮點之一。

Concours 14的VVT與本田的VTEC不同。本田的VTEC根據(jù)轉(zhuǎn)速范圍改變閥門數(shù)量，主要目的是減少燃料消耗。前者類似于汽車動力裝置的可變閥門定時系統(tǒng)，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，優(yōu)化最合適的閥門開、關(guān)時間，提高燃燒效率，實現(xiàn)低轉(zhuǎn)速時扭矩豐富、轉(zhuǎn)速高時功率旺盛的目標(biāo)。

具體實施過程是在進(jìn)氣凸輪軸的末端裝配可變時序驅(qū)動器。發(fā)動機(jī)油泵產(chǎn)生的低壓油由機(jī)油控制閥(OCV)調(diào)節(jié)方向后進(jìn)入可變定時驅(qū)動裝置的腔內(nèi)，驅(qū)動進(jìn)氣凸輪軸在0-23.8度的角度范圍內(nèi)偏轉(zhuǎn)。具體偏轉(zhuǎn)角度的值由32位電氣控制單元ECU對曲柄位置、凸輪軸位置、超流閥開啟度、超流閥傳感器、水溫等信息進(jìn)行綜合比較后，計算出最佳實時閥定時。然后發(fā)出指令，使OCV閥以適當(dāng)角度引導(dǎo)進(jìn)氣凸輪軸，從而提前或延遲相應(yīng)的進(jìn)氣。VVT系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，移動部件少，通過低壓油驅(qū)動，因此穩(wěn)定耐用。

杜卡迪DV

T

2016年杜卡迪推出了新的MTS1200 S DVT，這顆排氣量1198cc的L型雙缸變得更加耀眼，爆發(fā)更加強(qiáng)大的能量，不僅峰值動力更強(qiáng)勁，而且全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都表現(xiàn)得更搶眼，當(dāng)轉(zhuǎn)速僅為3500rpm時，騎手掌中已經(jīng)擁有80Nm的強(qiáng)韌扭矩；在5750rpm—9500 rpm之間，扭矩曲線持續(xù)在100Nm以上！

玄機(jī)何在？

很大程度上要?dú)w功于杜卡迪可變氣門正時系統(tǒng)（DVT）。DVT能夠獨(dú)立控制進(jìn)氣凸輪軸和排氣凸輪軸，實現(xiàn)了可變化的氣門重疊角，低轉(zhuǎn)速時重疊減少，高轉(zhuǎn)速時增加，從而針對不同的路況和行駛情況，優(yōu)化全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的動力性能。

杜卡迪Testastretta DVT發(fā)動機(jī).jpg KB, 下載次數(shù): 0)

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2017-1-8 15:53 上傳

而且，這套DVT擁有純正的杜卡迪血統(tǒng)——眾所周知，杜卡迪的Desmodromic氣門機(jī)構(gòu)很獨(dú)特，不用氣門彈簧，改為直接采用了機(jī)械結(jié)構(gòu)開閉氣門。由于無需壓縮彈簧，因此在低轉(zhuǎn)速時開啟氣門時，Desmodromic氣門機(jī)構(gòu)需要的力量較少。這一特點，允許杜卡迪工程師把氣門正時調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)設(shè)計得很緊湊，質(zhì)量很輕，介入時很自然，減少了對動力流暢輸出的干涉。

杜卡迪聲稱，DVT實力強(qiáng)大，實現(xiàn)了“一舉四得”之目標(biāo)：一是提升高轉(zhuǎn)速最大功率，二是強(qiáng)化中低轉(zhuǎn)速扭矩輸出，三是優(yōu)化全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的動力流暢輸出，四是還有降低油耗之功效！