文、試車/小兵鎮(zhèn)、小兵基地視圖合作/川崎中國

到一級的F1國際賽道肆意馳騁是所有試駕者在二輪人生中最大的夢想，但如果只在電視游戲樂器上看賽道，拼出世界上最快的單輪傳說，不直接離場，夢想永遠只是空想，傳說永遠只是傳說。(莎士比亞、傳奇、傳奇、傳奇、傳奇、傳奇、傳奇)

2016年1月19日, 愛摩托試車組至馬來西亞雪邦賽道參加2016年新款Kawasaki ZX-10R的全球媒體試駕, 在來自全球60個參與試駕的媒體中, 愛摩托網(wǎng)站也是唯一一個來自中國的試車媒體。

↑本次試駕的車款是川崎2016年最新公升級超跑ZX-10R. 公升級超跑這個領域, 一向是世界級大廠集結最高技術結晶的車款，不過在近幾年來可以看到日系車在電子控制部份明顯落后歐系車，當像是BMW S1000RR和Ducati 1299等歐系車已將大量電控設備下放到市售車的時候，但無論在GP或是WSBK 場上總是拿下好成績的日系車依舊只有基本的動力模式、TCS 和ABS。

然而今年新款ZX-10R的登場，可以說是敲響公升級車跑電子大戰(zhàn)的戰(zhàn)鼓。雖然舊款的ZX-10R 已經(jīng)搭配相對以往來說較多樣的電子控制設備，但今年的10R, 筆者試駕之后, 認為它絕對是足以挑戰(zhàn)BMW S1000RR的終級完全體。

在介紹新款ZX-10R之前, 先說說參加這次測試的人員好了

由官方的活動流程表可以看出, 本次試車活動全球約有60家媒體參加, 分別來自英國、意大利、法國、瑞典、瑞士、西班牙、德國、奧地利、波蘭、比利時、澳大利亞、中國、美國、拉美等. 其中美國的來摩托媒體最多, 多達十名試車手, 中國則是很孤單的只來了一家媒體….至于為啥咱國摩托媒體這么多, 試車卻只來一家, 別問我, 我不能說。

由于是全球性質(zhì)的媒體試駕,像是英國的MCN網(wǎng)站、Bike magazine雜志, 美國的Mo、Cycle World等知名媒體試車組都來到現(xiàn)場, 為了讓各家媒體有足夠時間體驗ZX-10R的性能, 川崎在試車流程的安排也比較寬裕, 整個試車活動共歷時五天, 每天僅容許12家媒體測試. 確保每個試車手都有至少6節(jié)(120分鐘)的時間在雪邦賽道進行測試, 像這類全球級的試車活動跟國內(nèi)大多數(shù)車廠僅提供一條直線道讓車手試騎幾趟的活動, 區(qū)別還是比較大的.

測試場地簡介-雪邦國際賽車場（SIC）

雪邦國際賽車場（SIC）由著名的德國設計師赫爾曼·蒂爾克設計，他同時也是上海F1國際賽車場的設計師。SIC主賽道全長約為5.54公里，以大彎道和寬直道著名。賽車場距離馬來西亞首都吉隆玻約65公里。

場方宣稱這是座擁有最高級的觀眾席及高科技的設備的F-1賽車場。數(shù)個高速彎角、兩條長度800公尺速度可超過300km/h的直線路段，以及幾個不錯的超車點對車手都是挑戰(zhàn)，這個賽道的設計兼顧了車手與觀眾，直線上的主觀眾席可容納30,000人，其他區(qū)域則可容納80,000 人，為車隊提供了舒適的維修區(qū)也為媒體提供了高科技的新聞中心，是一流的國際賽車場。

馬來西亞的機車騎士非常幸福，因為雪邦國際賽車場可說是MotoGP二十幾個分站中票價最便宜的一個賽車場，一般來說, 歐洲的MotoGP票價大概是900人民幣左右, 但馬來西亞最低的MotoGP門票大約只要80馬幣(約人民幣120元)，且雪邦國際賽車場幾乎每個月都有開放給一般騎士下場的賽道日，賽道租金也同樣非常便宜，400c.c.以下的車輛每下場兩小時僅需100馬幣的場地費(約人民幣150元)，而400c.c.以上的車輛下場兩小時也只收馬幣150元(約人民幣225元)，聽起來有沒有很心動？

言歸正傳, 筆者還是說說2016年的ZX-10R到底有甚么進化吧

自2011年ZX-10R的改款后，長達5年的時間, ZX-10R以它的200p馬力的優(yōu)勢, 與日本其他三大廠以及歐洲大廠的公升級超跑抗衡, 但這次的改款, 10R的最大馬力并沒有提升, 而是在車架, 懸掛上做了改變，但更重要的是電子系統(tǒng)經(jīng)過了全面進化。很顯然的Kawasaki試圖以電子系統(tǒng)的大幅進化, 在2016年贏得公升級仿賽間的軍備競賽。新的10R提供了更穩(wěn)定的車架平衡性，與更直接的油門反應。

Kawasaki車種的外觀，一向以風格強烈著稱，新款的ZX-10R, 依然沿襲過去的風格, 外觀上僅在整流罩做了細微的改變，改變除了在風洞測試中證明了能夠有效減低高速時帶來的不穩(wěn)定性，也使整體外觀更加犀利了些。主車架已經(jīng)后搖備也變動了，座高由舊款的815mm提高至目前的835mm，發(fā)動機后方與車架的連接點也提高了剛性和增強了平衡性。據(jù)川崎的說法，這會提高轉向表現(xiàn)并讓車身比以往更積極的入彎。

↑新款10R的座高由過去的815mm提高至835mm, 筆者身高為178cm尚不至于感到壓力。

從10R的心臟說起

發(fā)動機性能上與上一代的差異并不大，一樣是基于2011年式的ZX-10R 引擎，保持200ps的最大動力（ram air開啟時為209.9ps）, 透過更新的技術，在不損失動力的情況下符合歐盟四期環(huán)保，并強化低轉速域的加速性，讓ZX-10R 更容易逃出彎道。

雖說為了符合新的環(huán)保標準, 10R的最大動力與舊款相比并沒有進步, 但發(fā)動機內(nèi)部依然則進行了修改, 新款的10R使用了鈦合金氣門，調(diào)整汽門夾角變得更緊致并加大汽門尺寸，為了更大進氣量, 空濾也比舊款加大了25%, 最大進氣量加大40%，更也用上輕量20% 的曲軸。也就是說, 雖然最大動力并沒有變化, 但理論上能讓新款的10R在全段輸出的轉速提升都比舊款來得快。

↑新款空濾加大了25%, 藉以提高發(fā)動機高轉時的進氣量

透過規(guī)格表來看，新的10R 最大馬力與2015年同樣為200ps，但可別以為最大馬力一樣, 它跟舊款就是同一顆發(fā)動機, 內(nèi)部差異可大了.新的發(fā)動機最高轉速從過去的12,500rpm 提高到13,000rpm，透過內(nèi)部機件的調(diào)整之后,最大扭力的出現(xiàn)轉速變化則非常大, 從之前的8,700rpm 一口氣提高到11,500rpm，也就是說, 試騎前筆者光看規(guī)格的話, 可以判斷此車可用轉數(shù)大幅提高，很明顯是針對賽道的轉速延伸性做了強化。

為了配合新的發(fā)動機特性, 新款10R的各檔齒比和舊款也有非常大的差異。此外, 新一代的10R 也改用電子節(jié)流閥，除了能在電控下提供最佳的混合比之外，也透過電子節(jié)流閥實現(xiàn)了KLCM 和 引擎煞車控制系統(tǒng)（隨后會說明新的引擎煞車控制系統(tǒng)）。排氣管部份也改用全段鈦合金材質(zhì), 而不是舊款的不銹鋼，不但耐熱性良好，更輕也更集中的重量，有助提高車輛運動性。但是在更嚴格的歐洲四期排污與噪音標準下，川崎也只能靠增加排氣管的觸媒來應對，現(xiàn)在全車總共有3個觸媒轉換器, 筆者相信, 只要換掉排氣管, 新10R的動力立刻能夠獲得大幅的提升, 且新款10R的整個鈦合金排氣管頭段與比賽廠車口徑相同，可直接與大量競賽用管配合；川崎的設計師表示，車主只需要簡單幾個步驟，就可以讓愛車直接進入全段賽車管戰(zhàn)斗狀態(tài)。

↑排氣管升級為全段鈦合金排氣款, 由于加入了大量的觸媒轉換器, 整體造型顯得不是那么俐落(買回去第一件事就是換改裝管)

↑外型整體風格與舊款并無太大差異, 比較明顯的變化是整流罩加大了。

↑前叉使用Showa為WSBK賽事開發(fā)的掛瓶式前叉, 具備獨立全可調(diào)功能。

↑由于主車架變動, 為了保證動態(tài)的均衡性, 后搖臂也比舊款略長。

ZX-10R 新世代的電控系統(tǒng)

許多車迷可能會為了10R的動力沒有提升而感到失望, 但2016年的10R性能之所以得到全面的提升, 關鍵絕對不是在于動力, 而是它所搭載的電控系統(tǒng).

對跑車進化史略有研究的車迷肯定知道, 日本與歐美的公升級超跑, 進十年來動力一直維持在180~200ps上下, 而動力無法再度突破, 環(huán)保法規(guī)是其一(像是300ps的H2R在各國都無法領牌), 其中更主要的原因在于, 輪胎的技術并沒有突破, 若是再加大馬力的話,結果會是騎士在彎中根本不敢開油, 這也造成過去幾年, Honda CBR1000RR甚至出現(xiàn)新款馬力比舊款更低的情況, 就是為了把新車發(fā)動機的出力曲線, 調(diào)整得讓騎士能夠控制, 也就是說, 在摩托車超跑研發(fā)的世界里, 甚至存在著馬力較低的車款, 很可能在賽道中比動力大的車款跑得更快的情況 。

為了讓新款的10R更快, 川崎應對的方式則是為其提供大量的電控系統(tǒng)。而電控系統(tǒng)進化的關鍵則是10R新增的IMU, 新一代的五軸式IMU，能夠同時取得車輛縱軸、橫軸、垂直軸加速度、傾角率與俯仰率，計算后取得偏移率，讓車體的動態(tài)更全面的反應給車輛的ECU，讓ZX-10R 的電控輔助達到前所未有的境界。

↑就算是職業(yè)級車手, 騎乘搭載大量電控系統(tǒng)的新10R, 單圈立刻就能突破。

↑儀表部份雖然外型仍然是舊款10R 的LED 背光式儀表，但功能進行更新，能夠顯示調(diào)整新的KLCM（KAWASAKI Launch Control Mode）、引擎煞車控制、KQS 快排系統(tǒng)以及做為IMU 指示。

↑電控系統(tǒng)可透過左側手把上的按鈕調(diào)整

↑戴上我的巴拉拉魔法能量, 即將進入賽道體驗新款ZX-10R

S-KTRC(循跡控制系統(tǒng))

大伙都知道, TRC是循跡控制系統(tǒng), 原理是在偵測到輪胎打滑時透過切斷動力, 來防止騎士因駕駛動力過大的車款時, 因為油門控制不當而造成轉倒。S-KTRC 則是Kawasaki為新款10R搭載的循跡控制系統(tǒng)，技術來自于Kawasaki 于WSBK 等摩托賽事的實戰(zhàn)經(jīng)驗，為求最佳加速力，S-KTRC容許后輪有20-30%的滑移量，這也輪胎能產(chǎn)生最佳抓地的滑移量, 并能隨時監(jiān)控前后輪速以及引擎轉速與油門度，每5毫秒進行一次計算，S-KTRC能實時判斷滑移變化率，預測的車輛下一秒。相對其他日本街車或跑車使用的TRC 只是靠中斷動力輸出來恢復循跡力，S-KTRC 則會以較緩慢動力減少來維持循跡性，確保加速性能。

筆者認為這樣的設定不僅對車輛穩(wěn)定度有所提升, 騎士的舒適性也獲得很大的改善, 過去筆者也試駕過搭載舊型TRC系統(tǒng)的車款, 尤其直線猛加油門時, 只要后輪一打滑,動力就直接被切斷, 那種感覺簡直就像是正要加速抽送的時候鳥蛋被踢了一樣。

↑10R搭載的循跡控制系統(tǒng), 每5毫秒進行一次計算, 能實時判斷滑移變化率，預測的車輛下一秒動態(tài)。

KQS（快速換檔系統(tǒng)）

快速排檔系統(tǒng)并不稀奇, 近年來已是歐洲各家超跑得標配, KQS 就是Kawasaki為新款10R搭載的快速換檔系統(tǒng)，原理是在偵測到騎士進檔時透過ECU改變點火, 來達成不拉離合器也能快速進檔的目的, 原廠標配只針對升檔時使用，但川崎也為新款10R提供賽車套件ECU，使其能具備不拉離合器也能退檔的功能。

KIBS(防暴死煞車系統(tǒng))

一般的ABS車款, ABS ECU是獨立運算的, 也就是說, ABS只管你的輪胎有沒有鎖死來對煞車系統(tǒng)進行控制。 但考慮到ZX-10R 極限操駕性能，川崎將ZX-10R的ABS ECU 與車輛ECU 進行連結，也就是說, 新款ZX-10R搭載的KIBS系統(tǒng), 除了感應前后輪輪速外，還同時考慮發(fā)動機轉速、煞車油壓力、油門開度、離合器作動和檔位，如此一來, ZX-10R能夠抑制重煞車時后輪的翹起并在退檔時控制引擎煞車, 并同時透過后煞車穩(wěn)定車輛。

KEBC（引擎煞車控制系統(tǒng)）

新的ZX-10R甚至能夠調(diào)整引擎煞車的力道, KEBC啟動時，將會減輕引擎煞車，騎士可以就自己對入彎前退檔或后煞車操作的風格, 來選擇引擎煞車的力道, 并減小引擎煞車對車輛穩(wěn)定度的影響。

KLCM（彈射起步系統(tǒng)）

搭載KLCM （KAWASAKI Launch Control Mode）系統(tǒng)的10R，允許騎士全開油門起步，當車輛停止，拉起離合器并大開油門時，系統(tǒng)會自動啟動，發(fā)動機會自動被限制在固定轉速。當離合器接合時，轉速限制解除，但馬力輸出被限制在不會讓后輪打滑的范圍，并確保前輪能保持在地上，直到時速超過150km 或升到3檔之后，系統(tǒng)會自動解除。KLCM 一共具有三段可調(diào), 調(diào)整為介入較小時系統(tǒng)允許前輪浮舉。

Power Modes（動力模式）

和目前大部分的公升級跑車一樣, 新的ZX-10R 具備三種動力模式，分別為Full、Middle 與Low，F(xiàn)ull為全馬力模式, 與其他車款一樣, 在Low 模式時，動力為Full 模式的60%，這也與其他車款差異不大。比較特別的是它的Middle模式, Middle模式的動力取決于油門開度，當騎士油門開度在一半以下的時候, 10R提供的動力等同于Low 模式，但開度在50%以上時則與Full 相同，也就是說, 在一般道路使用時Middle模式能讓你更容易控制油門, 遇到大直道想小飆一下, ZX-10R也不用像其他車款必須切回Full模式, 現(xiàn)在你只要大擰油門, 10R一樣能夠提供全動力輸出, 這相當適合臨時需要動力的騎士使用。

重新設計的懸掛與車架

在車體部份，新款10R的鋁合金車架也重新修改，并搭配更長的搖臂，讓車輛重心分配更靠前，使減速入彎時有取得更好的穩(wěn)定度另外, 由于車架重新設計, 車輛座高也從前一代的815mm 調(diào)高至現(xiàn)今超跑的主流坐高835mm。后搖臂經(jīng)過動態(tài)剛性分析，使用由外而內(nèi)的設計方式，優(yōu)化搖臂整體剛性，而整流罩外型雖然與前一代差距不大，但流體力學更好，也更能有效的減小風阻對騎士的影響。

ZX-10R與舊款同樣配備了水平后連桿式后懸吊、能快速更換齒比的匣式變速箱以及Ohlins 電子式防甩頭. 比較大的不同是制動系統(tǒng)則改用Brembo M50 放射對四卡鉗，Brembo M50與過去日本車廠慣用的Nissin或Tokico卡鉗檔次那高得可不只是一丁半點. 前懸掛則使用Showa 在WSBK賽事中開發(fā)的BFFF（ Balance Free Front Fork）前叉，這組前叉有著如同Ohlins FGR 系列一樣的外置氣瓶，透過外置氣瓶的氮氣，確保阻泥的一致性。而壓縮與回彈阻尼的機構設計，在調(diào)整阻尼時不會相互干擾，能穩(wěn)定的獨立設定。后懸掛與前一代一樣使用Showa 的BFRC Lite，是舊款BFRC 的輕量化版本，同樣具備獨立的壓縮與回彈阻尼調(diào)整機能。

↑Ohlins 電子式防甩頭與舊款相仿, 雖效率遜于Ohline高階改裝品，但也確實為穩(wěn)住出彎后急加速的車頭晃動帶來不少助益。

↑Brembo M50與過去日本車廠慣用的Nissin或Tokico卡鉗檔次那高得可不只是一丁半點

↑搭載掛瓶式前叉的10R, 一附MotoGP廠車的架式。

更快更穩(wěn)更好騎

本次筆者試車場地在馬來西亞雪邦賽車場，這條寬22米，長5.5千米的國際級賽道，顯然比一般街道，更能體驗全新ZX-10R的實力。發(fā)動引擎小催一下油門，引擎聲安靜、扎實，且沒有任何零組件產(chǎn)生的共振。

中低速前進催動油門時，ZX-10R帶來的則是無可挑剔的引擎反應，非常迅速。進入賽道，經(jīng)過一圈的暖胎后，嘗試著盡情扭開油門，當出大直線后從3檔10000轉加速到5檔表速270公里左右，可以明顯感到, 從6000轉開始一直到13500轉的加速力相當完整，在賽道上只要將轉速維持在6000-13000轉之間，10R都能為騎士帶來200p馬力應有的的加速力道，可用的加速域也比前一代更寬廣。

直路底需從270km/h急減速到80km/h進入的彎道，則考驗著10R的車體剛性、煞車及懸掛表現(xiàn)，在一次次的延后煞車點下，新款10R在大量電子系統(tǒng)的加持之下, 完全讓我誤以為是在騎BMW的S1000RR, 后胎搖晃的程度與舊款相比，簡直讓人覺得不是一個世代的機器。車體瞬間壓入彎道后，重心變化帶給騎士的反饋也更明確，更感到安心。煞車力道的線性與制動能力在Brembo剎車系統(tǒng)的加持下, 同樣的無可挑剔。 進入高速彎后，比前一代更往內(nèi)收窄的手把，可以將外側整個上臂依附在油箱上，為內(nèi)傾騎姿提供更好的安定感。而原廠搭載的Ohlines電子防甩頭，雖效率遜于Ohline高階改裝品，但也確實為穩(wěn)住出彎后急加速的車頭晃動帶來不少助益。經(jīng)過一整天在賽道上恣意奔馳，新款10R更靈敏的油門反應，更寬廣的轉速范圍, 更聰明的電子控制系統(tǒng), 也讓’16年10R變得更好控制，就整體而言，它確實是更快、更穩(wěn)定、也更好騎了！

更多愛摩托網(wǎng)站試駕2016 ZX-10R圖片

↑下午試駕的是采用純賽道設定ZX-10R的Winter版, 由于與STD版僅有部分Kit套件差異, 就不再開文說明了。

愛摩托短評

雖然與外型大幅改款的R1相比, ZX-10R 外觀的變化并不算大，但最近日系車款越發(fā)奇葩的外觀設計, 10R依舊堅持著過去線條風格強烈的設計元素, 對川崎的車迷來說, 應該還是比較安慰的。 這次10R的改款, 除了最大動力不變之外, 其他包括懸掛、制動與電子控制系統(tǒng)，提升幅度不可說不大, 尤其是是加入了IMU做為電控系統(tǒng)的核心, 更讓ZX-10R在電控有了與BMW S1000RR一較高下的本錢, 如果你有一部’15年的ZX-10R，小丙以為，賣掉它！換上’16年ZX-10R，之后，不管在直線或在彎路上，同樣技術的騎士, 絕對可以把它騎得比舊款更快！但如果今年，您仍然像筆者以前一樣, 以為S1000RR的電控做得最好的話, 那新款ZX-10R的進化肯定能讓你大吃一驚。

2016 Kawasaki ZX-10R 規(guī)格表

發(fā)動機 四行程/水冷四缸/DOHC/16氣門

長x寬x高 2075 x 715 x 1135mm

缸徑x沖程 76.0 mm x 55.0 mm

壓縮比 13.0 : 1

排氣量 998 ml

最大馬力 200.1 ps/13,000 rpm

209.9ps/13,000rpm (Ram Air模式)

最大扭力 11.7kgf-m/11,500rpm

傳動系統(tǒng) 濕式多片6檔

燃油供應 Keihin 47mm電噴系統(tǒng)

前懸掛系統(tǒng) 43mm直徑，Balance Free倒立前叉，外置獨立氣瓶

后懸掛系統(tǒng) BFRC Lite單槍氮氣減震

前制動系統(tǒng) 2 x 330mm浮動碟配Brembo M50放射四活塞卡鉗/KIBS煞車系統(tǒng)

后制動系統(tǒng) 220mm菊花單碟配單活塞卡鉗

輪胎(前) 120/70 ZR17

輪胎(后) 190/55 ZR17

座高 835mm

整備重量 206kg

油箱容量 17升