上一篇寫了川崎摩托知名車款ZX-10R（俗稱大牛）的進(jìn)化之路，從1994年到2002年之間的6款摩托車，奠定了川崎ZX-10R最初的風(fēng)格，并在賽場(chǎng)上面對(duì)本田當(dāng)家CBR系列一戰(zhàn)成名。那么今天我們就繼續(xù)聊聊ZX-10R發(fā)展史的第二部分（還有第三部分，喜歡了解川崎車款發(fā)展史的可以關(guān)注下）

2004年 ZX-10R （ZX1000C）

時(shí)間來到了2004年，從這一年開始川崎的ZX-10R車款的最大動(dòng)力輸出有了質(zhì)的變化。這一代的車款內(nèi)部命名為ZX1000C，作為Ninja（忍者）系列車款ZX10R也正式進(jìn)入了公升級(jí)時(shí)代，整車從外觀、發(fā)動(dòng)機(jī)、車架進(jìn)行了大范圍的改變。外觀更纖瘦、更銳利，同時(shí)車頭的迎風(fēng)面也減少了，RAM-AIR的進(jìn)氣口則從了雙燈下方改到了上方，雙燈設(shè)計(jì)也變得更激進(jìn)，更虎視眈眈的好像要獵殺賽道上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，尾燈用了LED光源，更簡(jiǎn)潔有力。

而ZX1000C的命名體現(xiàn)了這款車終于從化油器時(shí)代走到了電噴。動(dòng)力方面用了998cc的直列四缸水冷發(fā)動(dòng)機(jī)，搭配43mm的雙閥電噴系統(tǒng)，油門的反應(yīng)更線性也更容易掌控。重新設(shè)計(jì)的進(jìn)排氣門，提供氣缸在高速時(shí)候更加高的填充效率，而且同步使用了鍛造輕量化活塞，壓縮比則來到了12.5：1，而全段排氣管則用了鈦合金材質(zhì)，也是為了減重。

川崎對(duì)車架也給予了全新設(shè)計(jì)，使用了MotoGP廠車ZX-RR的全鋁合金壓鑄車架，這也是整車減重最大的地方。同時(shí)收窄了油箱后段寬度，騎行時(shí)候更方便雙腿夾緊。而全新的鋁合金鷗翼式后搖臂的剛性也得到了提升。懸架前43mm倒置減震，具備全段可調(diào)。制動(dòng)方面的變化則是第一次使用了浪花碟，Tokico的雙輻射式對(duì)向四活塞卡鉗配300mm碟盤。整車凈重170kg，最大馬力達(dá)到了184馬力。其他方面則是第一次使用了LCD液晶儀表。

2006年 ZX-10R （ZX1000D）

在2006年，公升級(jí)跑車的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱化，2年后川崎對(duì)ZX-10R的升級(jí)就來了。外觀上面一體式的雙燈改為了分離式設(shè)計(jì)，排氣管改為雙出尾排，車尾視覺更寶馬，整流罩除了外觀變化更進(jìn)行了空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化，減少了高速風(fēng)阻。

盡管最大馬力的輸出依舊和上一代保持一致，但采用了雙節(jié)流閥和霧化效果更好的噴油嘴，這樣帶來的直接效果是中轉(zhuǎn)速扭力提升，讓整車的動(dòng)力輸出更線性。排氣系統(tǒng)從4合一的單邊排氣改成了四合2的雙出尾排，而且為了達(dá)到了歐三的排放標(biāo)準(zhǔn)，還取消了倍速發(fā)電機(jī)。

2008年 ZX-10R（ZX1000E）

在經(jīng)過2年的市場(chǎng)洗禮之后，川崎再次對(duì)ZX-10R進(jìn)行了改變，換上了俗稱蟲眼的雙燈設(shè)計(jì)，方向燈也從整流罩上改為兩支后視鏡的支架上。原本的雙排尾氣設(shè)計(jì)重新改回了單邊設(shè)計(jì)，尾燈設(shè)計(jì)增加了棱線的變化，而全新的ram-air管道形狀進(jìn)行了改變，增加了入風(fēng)量。

而在ram-air模式下，這款車的動(dòng)力最終突破了200馬力，新的發(fā)動(dòng)機(jī)擁有更強(qiáng)的高轉(zhuǎn)動(dòng)力，配置了KIMS點(diǎn)火控制系統(tǒng)，每秒50次的頻率監(jiān)控引擎轉(zhuǎn)速，按照不同騎行狀況將點(diǎn)火時(shí)間控制的最佳狀態(tài)。

在車架方面，川崎吸取了賽事經(jīng)驗(yàn)；改變了鵝頸的長(zhǎng)度并前移了10mm，副車架進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，讓坐墊更窄，油箱兩側(cè)加寬，讓車手過彎時(shí)候更容易將胳膊靠在油箱上。新的后搖臂改回了歐翼式設(shè)計(jì)，高速的穩(wěn)定性得到了提升，懸掛方面前43mm倒置前叉，用了DLC涂層降低摩擦力，而中置減震則除了預(yù)載可調(diào)之外還提供了高低速壓縮阻尼可調(diào)。前剎用的是Tokico的雙輻射對(duì)向四活塞卡鉗配310mm浪花碟，為了增加散熱效率，剎盤后厚度減少了0.5mm。前后輪轂用了鑄造方式，重量更強(qiáng)強(qiáng)度更高，整車凈重到了179kg。

2010年 ZX-10R（ZX1000F）

盡管ZX-10R性能已經(jīng)非常恐怖，但川崎依舊保持了2年更換一次的節(jié)奏，整流罩經(jīng)過了重新設(shè)計(jì)，外觀主要基于空氣動(dòng)力學(xué)做了優(yōu)化。換了全新的18向Ohlins油壓防甩頭，而在最大動(dòng)力方面沒什么變化。

2011年 ZX-10R（ZX1000J）

川崎從這一年開始打破了2年迭代一次的計(jì)劃，外觀從車頭從圓潤(rùn)改為了棱角分明，也更接近現(xiàn)代設(shè)計(jì)思路。

最大馬力在ram-air模式下最大來到了210馬力，就算不用這個(gè)模式也能保持在200馬力。這主要是因?yàn)橛昧巳碌臍飧?，同時(shí)改進(jìn)了進(jìn)排氣門的開啟角度，而京濱的噴射系統(tǒng)節(jié)氣門口徑比之前增加了4mm，來到了47mm。壓縮比則提升到了13.0:1，全新的排氣系統(tǒng)用了鈦合金材質(zhì)，借鑒了賽事經(jīng)驗(yàn)縮短了排氣的后段長(zhǎng)度，而排氣中段體積增加。

車架方面控制到了198kg，新車架在尺寸上有一些變化，車廠縮短到了2075mm，軸距增長(zhǎng)達(dá)到了1415mm；坐高從830mm下降到了813mm。前傾角減小，轉(zhuǎn)向幾何的變化讓操控更靈敏。43mm的前倒置減震用了Showa BFP，后減震則用了水平式設(shè)計(jì)，這樣可以給中段排氣讓出位置，其次提神后減震在行程末端時(shí)候的反應(yīng)，提升動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。

最后值得一提的是，ZX1000J算是川崎摩托電子化的先鋒，配置了來自賽道的S-KTRC，這套系統(tǒng)有三種動(dòng)力模式，同時(shí)也有循跡系統(tǒng)保持最佳的抓地力，讓整車在最大馬力下的駕馭也更得心應(yīng)手。

2013年 ZX-10R

這一代變化不大，川崎增加了Ohlins電子防甩頭設(shè)計(jì)，可以根據(jù)車速來自動(dòng)調(diào)整轉(zhuǎn)向阻尼（類似汽車上的一樣，車速快的時(shí)候轉(zhuǎn)向更沉穩(wěn)，避免發(fā)飄；但低速的時(shí)候又非常輕便靈活）。

以上是川崎ZX-10R車款發(fā)展史的第二部分，看得出來從2010年開始，川崎的大牛ZX-10R逐漸進(jìn)化成了現(xiàn)在樣子。想知道后續(xù)川崎ZX-10R還經(jīng)過了哪些變化，請(qǐng)關(guān)注下一期。

作者：DQ