文章作者通過詳細的門道展示了本田經(jīng)典二級跑車NSR的發(fā)展歷史，讓很多小白從更多角度了解本田這款不兵車。(威廉莎士比亞，Northern Exposure，)文章值得一讀。

1986年推出，1999年結束生產(chǎn)，本田的NSR250R大致可分為5種車型。此次將從第一代MC16到第五代1994年的MC28相繼介紹。

MC16(1986-1987年)

NSR250R MC16英寸

NSR250R的第一代機型MC16配備了水冷90度249CC的V缸發(fā)動機。NSR的第五代車型都使用這臺發(fā)動機作為基本結構。(真的只是基本結構，因為每輛車的發(fā)動機幾乎都不一樣。)。

與后期車費相比，早期MC16的特點是車身配置具有強烈的個性。3輻條的鋁輪、前制動器的單側雙活塞、尾燈采用方形設計、直徑39毫米的直立型叉、鋁架的截面有獨特的“眼睛型”紋理。

MC16幀部分展示了“頭”字體結構。

此外，MC16的發(fā)動機使用了系列車輛唯一的橡膠固定座。但是，目前已改造或與新舊年度合并的NSR不少。辨別MC16的方法在架子部分。如果車身截面顯示“眼睛”字形方形鋁架，則為MC16。

這樣說真的沒有對不起MC16的車主。實際上，目前MC16的人氣指數(shù)在第五代NSR車費上也不是很高。很多球迷普遍對舊車費抱有強烈的信念，但這不適用于NSR。原因可能是MC16的敵人只是下一次1988年的MC18。

MC18(1988年)

不用說，MC18的NSR上市不到一年就成為了無人知曉的“最強傳奇”。

不管是車床還是發(fā)動機，都與MC16完全不同，可以說是全面升級。這就是確立NSR在攔截中地位的風格。

1988年生產(chǎn)的MC18可以說是NSR的完成版，之后的風格、基本結構有著密切的聯(lián)系，很多部件也可以共享。

將部分改為五角形有助于提高框架彈性。

MC18的特點是增加的6歲鋁合金輪轂、將前制動鉗升級為4活塞、將尾燈改為圓形雙燈、車床截面形狀呈現(xiàn)五角形。

關于MC18成為傳說的原因，我認為大部分原因是原車隱藏了高性能的型號。而且，要關閉此模式，只需簡單地移除后面整流罩內的一個接線即可。

這樣，發(fā)動機高速區(qū)域排氣裝置(NSR稱為“RC閥”)完全打開，后輪的實測馬力可以從45匹提高到60匹(46千瓦)！

也就是說，1988年NSR是將現(xiàn)有的60ps馬力簡單封印在規(guī)范中的車型，可以說是MC18的真面目。

另一點是，1988年NSR采用了創(chuàng)新的“PGM-FI噴霧”。這就是NSR能夠成為傳說中車型的核心配置。

主要通過電子噴射裝置，在怠速和高速上優(yōu)化發(fā)動機的性能，給發(fā)動機更好的可操作性和動力。

此后，PGM-FI也與NSR一起進化，逐漸普及到本田

幾乎所有排量的產(chǎn)品中。不過這項裝置的誕生原點，是在1988年的MC18上。

順帶一提，1988年的MC18，也推出首款配備鎂合金輪轂的SP版，被稱為NSR終極裝備的Rothmans涂裝也是1988年SP版首度采用，因此1988年的MC18可以說是NSR的最強車款。

MC18（1989年）

▲NSR250R MC18型（1989年款）

正因為過于暴力與接近極限的規(guī)格，也讓本田收到了很多批評。所以，他們“改過自新”，重新推出了1989款的MC18，轉而提倡,“漸進式動力”，降低了1988年款過于剛烈的性能，調整引擎特性并擴大扭力范圍，試圖獲得更好的操控性。

在馬力機上進行實測，1989年款MC18的動力曲線呈現(xiàn)出漂亮的“梯形”，并且要解除速度限制器的程序要復雜得多。

因此，1989年款MC18也順理成章地促成1988年款MC18成為“最強傳說”。

作為一年后便推出的改款車型，1989年款和1988年款區(qū)別不大。不過，1989年款的排氣管位置進行了微調，后輪輪轂加寬，后腳踏改為可折疊式，后輪搖臂也改為五角星的鋁合金梁。

以上的外型區(qū)別可以作為判別兩款車型的重點。排氣管的改變，雖然說是特色，但如果車主更換了非原廠排氣管的話，就很難判定了。不過，1988年款的坐墊前方，有類似鯊魚鰓的進氣孔，而1989年款沒有，這也可以當作判別重點。

這兩款車最大的差異還是在于車架。1989年款車架與1988年款差異不大，但因為1989年款的后剎車卡鉗改采浮動式固定座，所以在右側搖臂軸芯上有一個扭力桿的安裝孔，這個部分可以說是區(qū)別兩款的大重點。

這時，PGM-FI也進化到第2代，在1988年款陰影下的1989年款，也曾經(jīng)創(chuàng)下250CC級別車型連續(xù)兩年第一的銷售佳績。

而之后推出的SP款，更采用NSR的終極配備—干式離合器。它在工作時能發(fā)出觸動騎士內心的“嗬啦、嗬啦”聲。

順帶一提，MC18型NSR，在1988到1989兩年里，在日本本土生產(chǎn)超過45000臺。

MC21（1990-1993年）

雖然1988年的MC18，就已經(jīng)是最強的NSR車型，不過業(yè)界不少專家認為，撇除趣味、嗜好不談，MC21才是歷代最好的NSR，甚至連本田的研發(fā)者也認同，MC21就是NSR的完整版。

MC21擁有海鷗式的后搖臂，后輪縮小為17寸（MC18后輪是18寸），大燈改為雙燈泡的長型方燈，車架形狀也有所調整。

之所以把MC21稱為最完整的NSR，原因在于，MC21擁有更好的彎道性能。相比MC18，MC21的車架擁有適度的柔韌性，加上后輪稍微縮小，搖身一變成為“任何人都能輕松轉壓彎”的車體結構。

不僅如此，MC21也提升了發(fā)動機動力，增加進氣室的諧振進氣效果。在升級版的PGM-FI系統(tǒng)，RC閥等裝配的輔助下，MC21成為了NSR車系中最快的車款。

MC21在馬力解限的情況下，動力接近1988年款的MC18，同時還擁有比1989年款更好的操控性。

由于調整了車架的整體剛性，所以MC21的車架與之前的車型有很大的不一樣。你從主車架的粗細就能看出來。相較于采用粗管材的MC18，MC21的主車架看起來相當單薄。

MC21車架的橫向剛度比MC18低，因此在轉彎時，能夠達到適度的扭轉剛性平衡。這樣反而增加了剎車時，車輛的縱向剛性。

集結了歷代NSR優(yōu)點的MC21，同時也是NSR車型中，首度沒有每年改款的車型。

MC21于1993年上市，到1997年，期間只有細微的調整。雖然當時正值跑車熱潮下滑的時期，MC21的生產(chǎn)臺數(shù)仍有43000臺。

目前在日本的登記使用的MC21，也有12000臺左右。不論現(xiàn)在還是過去，MC21都是NSR車型中保有量最多的。

MC28（1994-1999年）

NSR的最終款正是第5代的MC28。MC28推出時，市場上的熱門車型已經(jīng)轉變?yōu)榱薔K街車。

雖然騎乘性能幾乎承襲了MC21，不過MC28也加入了各種全新的技術。首先，它采用了后單搖臂（Pro-Arm），卡片式的啟動鑰匙，新型的前叉和制動卡鉗，還有液晶顯示的時速表。

首先，MC28的最大特色就是后單搖臂，這是VFR400R（NC24／30）和VFR750R（RC30）等車款已經(jīng)采用的結構。也因為具有絕佳的帥氣外型，很多老款的NSR車型也開始對車子進行改裝。

不過，聽說本田之所以取消海鷗式后搖臂，是因為與雅馬哈的相關專利沖突。

更加有趣的是，MC28的卡式鑰匙系統(tǒng)，其實還擁有改變發(fā)動機性能的功能。MC28之前的解限速，都必須通過改裝達成，而在MC28上，你只要把卡式鑰匙插入就可以了。

由于HRC卡式鑰匙設計專為封閉賽道使用，所以使用HRC鑰匙時的時速表就不會動，也無法在一般道路上騎乘。

如此多科技加持的MC28，卻因為規(guī)范的問題，將馬力限制在40匹，變速箱整體的齒比也縮小，車的最高時速限定在180公里左右。

話雖如此，帶著Rothmans（1994年SP款）和Repsol（1996年SP款）人氣涂裝，還有帥氣的后單搖臂，MC28依舊有許多車迷爭相搶購的對象。加上其配備新款PGM-FI系統(tǒng)，使得發(fā)動機的動力輸出也變得更加容易控制。

另外，縮短25毫米的油箱、加寬的坐墊以及稍微往前調的腳踏，打造出了舒適的騎乘姿勢。MC28確實是最終款的NSR。

如同前面提到的，改裝MC28的單搖臂，是其他NSR車型的招牌改裝手法，那么如果把車架的基本結構幾乎相同的MC21 進行單搖臂改裝，就會變得和MC28無法區(qū)別嗎?

其實，還是要看后搖臂的軸芯。

如果試著比較MC21和MC28的車尾整流罩，你就能發(fā)現(xiàn)，MC21的車尾整流罩前端沒有碰到車架；相較之下，MC28的整流罩前端彷佛沿著車架延伸，完全覆蓋住座墊后扶手。為了固定這個加長的車尾整流罩，MC28的車架上特別增設了安裝螺絲孔。

此外，由于MC28采用的是卡片鑰匙，沒有鑰匙鎖頭，因此車架的前管內側開了一個大孔，并把電磁式龍頭鎖裝置收納在此處。從外表雖然看不到，但這也是MC21與MC28車架的差異之一。

看完了NSR的5代車型介紹，你是不是對這款烈火戰(zhàn)車，又有了全新的認識呢？