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在電動噴霧摩托車上，為了進入氣缸燃料的精細化，減少廢氣排放，提高發(fā)動機的動力性能，必須允許噴油器在最佳時間段執(zhí)行燃油噴射動作，從而減少燃料在進氣口停留的時間。(大衛(wèi)亞設)。

同時，為了延長系統(tǒng)部件的壽命，減少系統(tǒng)運行時的電流消耗，還必須進行間隔噴霧和點火控制。為此，ECM模塊不僅需要知道活塞在氣缸中的位置，還需要準確識別曲軸相位，便于點火計時。

對于多缸發(fā)動機，可以使用凸輪軸相位傳感器，結合曲軸位置(CKP)傳感器計算活塞位置和曲軸相位。

對于單缸EFI摩托車，由于制造成本的原因，通常不會設置凸輪軸相位傳感器。

在國產(chǎn)單機電動噴霧摩托車上，目前只有嘉陵生產(chǎn)的摩托車配備曲軸相位傳感器。對于四沖程發(fā)動機，為了獲取曲軸相位信息，在開始運行時可以使用三種方法。

a)通過比較進氣行程和操作行程時發(fā)動機轉(zhuǎn)速來確定。

在固定轉(zhuǎn)速下，吸入行程后的壓縮行程受氣缸壓縮壓力的影響，曲軸速度可能會略有下降。工作行程之后的排氣行程由于工作行程慣性力的影響，排氣門處于打開位置，氣缸內(nèi)部沒有密封空間，曲軸速度相對較高。

這一變化隨著發(fā)動機速度的降低而更加明顯。利用這種轉(zhuǎn)速波動的特性，ECM可以計算通過CKP傳感器的飛輪凸臺的時間變化幅度，從而區(qū)分發(fā)動機的曲軸相位。

活塞的停止點位置預設在飛輪凸臺上的凸臺位置，因此ECM可以直接計算壓縮行程的停止點或排氣行程的停止點。

b)由地圖(進氣壓力)傳感器的電壓信號變化決定。

MAP傳感器測量進氣口內(nèi)的壓力。在進氣口行程開始時，進氣口內(nèi)的壓力開始下降，形成負壓，空氣流以壓降按壓進氣口和氣缸(一般描述為進氣)，在進氣口行程結束之前，負壓達到最大值。

在接下來的一段時間內(nèi)，進氣口內(nèi)的壓力會逐漸反彈，直到排氣旅程結束為止，達到最大值，即聲壓最小值。ECM通過MAP傳感器的反饋電壓信號，可以知道曲軸在活塞位置的相位。

c)向點火線圈第二側(cè)的高壓信號添加偏置，確認需要第二側(cè)的高壓信號傳感器。

在壓縮行程中，止動點附近的高壓電穿過火花跳躍時，受到氣缸內(nèi)壓縮壓力的影響，需要更高的電壓才能擊穿火花火花縫隙。(大衛(wèi)亞設)。

一般來說，怠速工作條件下，此時的屈服電壓在8 ~ 12KV左右。在排氣行程的停止點附近點火時，氣缸內(nèi)的壓縮壓力較低，氣缸內(nèi)的溫度也相對較高，此時剎車下降電壓基本在3 kV左右。根據(jù)這一特點，ECM在點火時可以識別移動位置。

在單缸EFI摩托車上，ECM確定曲軸相位是通過地圖檢測或CKP傳感器完成的。根據(jù)車型的不同，使用的電噴霧系統(tǒng)的決定控制程序也不同。通過分析Efi系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)，可以看到各種控制策略。

五羊一本全家油摩托車使用裝有MAP傳感器的本田PGM-Fl電動噴霧系統(tǒng)。

圖1是車輛啟動時的各種波形數(shù)據(jù)，第一噴霧是額外的啟動濃縮噴霧，不管曲軸是否工作，都只受啟動信號的控制。之后在正常操作中進行第一次噴射時，通過MAP電壓波形可以看到這次噴射發(fā)生在排氣行程的停止點位置，噴射開始的時間是人ECM模塊內(nèi)部的固定程序。

燃油噴射完成后，下一輪發(fā)動機運轉(zhuǎn)時不噴射，采用的隔層噴射控制。進入第三次燃油噴射時，ECM通過地圖信號識別曲軸相位，并將燃油噴射時間直接切換到壓縮行程的停止位置。這次是轉(zhuǎn)換動作，所以會出現(xiàn)連續(xù)的燃油噴射波形。(大衛(wèi)亞設)。

轉(zhuǎn)換完成后，ECM繼續(xù)控制隔板噴霧，同時一次推一次。

噴油開始時間，將噴油結束時間控制在進氣門打開之前完成。與此同時，點火控制也從起動開始時的每圈點火切換成了隔圈點火，僅在壓縮行程段進行有效點火。

此車型丟失MAP傳感器信號后，由于ECM模塊內(nèi)并未使用依靠CKP傳感器來確定曲軸相位的程序，所以系統(tǒng)無法實現(xiàn)切換。

ECM此時執(zhí)行后備控制功能，只根據(jù)CKP信號來確定噴油與點火的幾始時間，并不進行控制切換，波形測試上的表現(xiàn)為發(fā)動機進行的是每圈點火，參見圖2所示。

通過發(fā)動機運行時的動態(tài)數(shù)據(jù)波形可以發(fā)現(xiàn)，五羊一本田佳御車型的電噴系統(tǒng)是完全依靠MAP傳感器信號來識別曲軸相位的，并不采用CKP傳感器的信號。

五羊一本田優(yōu)客與新大洲本田飄悅也是使用的本田PGM-Fl電噴系統(tǒng)，這2款車型并未使用MAP傳感器，所以ECM根據(jù)計算CKP傳感器的信號變化來確定發(fā)動機的曲軸相位。

圖3為此款電噴系統(tǒng)在發(fā)動機起動時的控制波形，起動時在起動加濃噴油后執(zhí)行的是隔圈噴油控制，噴油開始時間在上止點附近位置。

當發(fā)動機起動成功開始運行后，ECM計算出曲軸相位，將點火切換成隔圈點火。對于噴油時間，ECM則采取2種不同的控制方式。

在發(fā)動機起動時，曲軸首先是從靜止狀態(tài)開始轉(zhuǎn)變?yōu)樾D(zhuǎn)狀態(tài)，在CKP信號輸入ECM后，ECM根據(jù)內(nèi)存程序開始噴油，但是此時ECM還沒有計算出曲軸相位，只是執(zhí)行的固定程序操作。

會出現(xiàn)2種情況，首次噴油開始在排氣行程上止點附近或是壓縮行程上止點附近。當ECM通過CKP傳感器的輸人信號計算出曲軸相位時，針對2種不同的噴油開始時間，執(zhí)行不同的控制策略。

圖4為首次噴油開始在排氣行程時的控制方式，ECM通過逐次提前的方式將噴油器的噴油開始時間向前推動，直到噴油開始時間達到ECM內(nèi)存設定的正確時間位置。

此款電噴系統(tǒng)使用的飛輪是9凸臺，每凸臺間隔為20°，通過對比噴油器波形的峰值電壓與觸發(fā)波形的位置移動關系可以看出，ECM每次移動的時間距離在20°曲軸轉(zhuǎn)角左右。

當起動運轉(zhuǎn)時的首次噴油發(fā)生在壓縮行程時，在ECM通過CKP信號識別出曲軸相位后，對于噴油開始時間執(zhí)行的是逐次退后控制，參見圖5所示。

每次噴油開始的時間退后20°左右，僅需要數(shù)圈的發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間即能將噴油開始的時間推移到模塊內(nèi)存預先設置的時間位置。

新大洲本田自由TODAY內(nèi)銷版電噴車型使用的是國產(chǎn)電噴系統(tǒng)，該系統(tǒng)配置有MAP傳感器，但是ECM對曲軸相位的識別方法不僅僅是使用MAP傳感器的信號，當MAP傳感器出現(xiàn)故障時，系統(tǒng)能夠通過CKP傳感器信號來進行曲軸相位的識別工作，這與本田的PGM-FI系統(tǒng)不同。

圖6為該車型起動時的各種波形數(shù)據(jù)，這是在人為斷開MAP信號線的情況下采集的。可以從波形圖中看到，ECM對起動時的噴油執(zhí)行的是每圈噴油的控制，點火也是如此。

當起動成功后，第11次點火完成時，系統(tǒng)開始進行點火切換，第12次點火總是被切換成隔圈點火，這是程序執(zhí)行的固定控制操作，無論何種情況下，只要發(fā)動機能夠起動運轉(zhuǎn)，則點火切換點總是固定在第11次點火后開始。

與此同時，噴油控制也轉(zhuǎn)為隔圈噴油，與點火切換時的圈數(shù)相同，噴油開始時間是被固定在飛輪上第巧凸臺的下降沿位置，基本位于壓縮行程上止點后50°左右的位置，在各個轉(zhuǎn)速區(qū)域下，噴油開始的時間不會改變。由此可見該電噴系統(tǒng)對于曲軸相位的識別，使用的是CKP信號來進行。

通過上述3款電噴系統(tǒng)的不同控制方式分析可以得知，對于沒有配置MAP傳感器的系統(tǒng)，使用的是CKP信號來確定曲軸相位。

對于配置了MAP傳感器的車型，則使用MAP信號來確定曲軸相位，但是也同樣可以使用CKP信號來進行相位的確定工作。從而達到延長電噴系統(tǒng)中的部件使用壽命，降低系統(tǒng)工作電流消耗的目的。

俱樂部推出的智能點火器雖然是應用于化油器車型的，但也采用了隔圈點火技術，以保證充足的點火能量，延長電路壽命。