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雙缸大位移踏板一直是比較不同的存在。原因是我們都知道城市道路缺乏足夠的應(yīng)用場(chǎng)景，普遍價(jià)格也不低。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure(美國(guó)電視劇)，城市名言)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，前兩缸踏板目前由TMAX和X-ADV掌握，普通消費(fèi)者想買(mǎi)旗艦踏板，很難繞過(guò)這兩個(gè)。但是問(wèn)題是，在X-ADV的交叉踏板、標(biāo)榜體育運(yùn)動(dòng)的TMAX面前，只有通過(guò)輪輻、懸掛、排氣量、DCT的優(yōu)點(diǎn)，TMAX才不能從神壇上拉下來(lái)。不平等競(jìng)爭(zhēng)甚至有自己短對(duì)手的長(zhǎng)感覺(jué)，所以為了鞏固本田在頂級(jí)滑板車(chē)上的地位。

本田NSS750售價(jià)表型號(hào)售價(jià)NSS750157900元卡汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)表www.xcar.com.cn說(shuō)NSS750應(yīng)該提到X-ADV。來(lái)自同一平臺(tái)的兩款X-ADV在國(guó)內(nèi)非常成功。實(shí)際上，在NSS750誕生之前，本田曾試圖將DCT應(yīng)用于踏板上，NC700D INTEGRA就是其中之一，很多人認(rèn)為這是NSS750的援助。

得益于NC700系列發(fā)動(dòng)機(jī)的類(lèi)似“床筒”結(jié)構(gòu)，可以放在滑板車(chē)上，NC700D INTEGRA也是DCT踏板化的先驅(qū)。NC700D INTEGRA的主要大象群體在歐洲，歐洲消費(fèi)者對(duì)大型雙缸踏板有著自然的好感，與傳統(tǒng)CVT結(jié)構(gòu)不同的滑板車(chē)的出現(xiàn)也很引人注目，但由于設(shè)計(jì)的保守和定位上的模糊，長(zhǎng)期無(wú)法與TMAX、C650等傳統(tǒng)CVT踏板抗衡，2017年生產(chǎn)結(jié)束。

之后發(fā)生的事情大家都很清楚。X-ADV扛著DCT踏板的大旗，新的跨界理念也出現(xiàn)了。X-ADV的誕生使本田正式在雙旗艦踏板上占據(jù)了一席之地，本田更完美地結(jié)合了新的框架結(jié)構(gòu)和DCT引擎，為后續(xù)NSS750的出現(xiàn)奠定了基礎(chǔ)。隨著DCT迭代更新的成熟，出現(xiàn)了具有完全電控能力和可操作性的GT滑板車(chē)NSS750。

第一次見(jiàn)到 NSS750時(shí)，迅速將成熟、奢華、運(yùn)動(dòng)等幾個(gè)關(guān)鍵詞聯(lián)系起來(lái)，根據(jù)重要性排序。雖然由于沒(méi)有X-ADV的野性外觀，通過(guò)大幅加寬的前部和銳利的線條提高了風(fēng)壓保護(hù)和NSS系列的運(yùn)動(dòng)感，雖然與NSS350共用“NSS”前綴，但NSS750顯然要更加成熟穩(wěn)重，同時(shí)要有GT車(chē)型的豪華感，NSS750。

一個(gè)以上的人問(wèn)我為什么NSS750看起來(lái)頭很重。這里有很多原因。前面為了抗風(fēng)保護(hù)，車(chē)身外殼變大了，后面為了提高運(yùn)動(dòng)感，盡量縮小了。當(dāng)然，最終DCT引擎結(jié)構(gòu)的原因?qū)е翹SS750的設(shè)計(jì)更多。

m>相較于大部分500cc級(jí)的雙缸旗艦踏板，排量高達(dá)745cc的NSS750似乎會(huì)在尺寸上有與生俱來(lái)的優(yōu)勢(shì)，但實(shí)際上2200×790×1350mm的規(guī)格也基本和大部分旗艦踏板是同一水準(zhǔn)，不過(guò)在車(chē)重上NSS750卻明顯高于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，達(dá)到了235kg。

寬大的車(chē)頭帶來(lái)了非常充分的風(fēng)阻保護(hù)，這一點(diǎn)只能讓X-ADV的車(chē)主們羨慕。

NSS750家族化設(shè)計(jì)的前臉具有相當(dāng)高的辨識(shí)度，結(jié)合“X”元素的大燈區(qū)域?qū)哟胃惺?，這種設(shè)計(jì)也是為了讓它擁有更好的空氣動(dòng)力學(xué)特性，鋒利的日行燈點(diǎn)綴提升了視覺(jué)效果。

體積不大的單體尾燈燈組讓人從后方看的時(shí)候，傻傻的分不清它是街車(chē)還是踏板車(chē)，這也是NSS750的一個(gè)設(shè)計(jì)特點(diǎn)，在保有踏板車(chē)屬性的時(shí)候，一些跨騎擋車(chē)的元素也得到保留。

NSS750的原配風(fēng)擋為了適應(yīng)國(guó)內(nèi)法規(guī)要求高度有所降低，低到了幾乎起不到任何作用，現(xiàn)在圖中是后期改裝的“歐版”風(fēng)擋，恢復(fù)了原廠應(yīng)有的高度。

車(chē)頭兩側(cè)分別導(dǎo)熱口，內(nèi)側(cè)的開(kāi)口能夠?qū)⑺涞牟糠譄崃繋У今{駛員腿部，在冬季這或許是個(gè)不錯(cuò)的暖源。

座墊部分相比同級(jí)車(chē)在設(shè)計(jì)上同樣更為偏向跨騎類(lèi)車(chē)型，一體式座墊并沒(méi)有增加額外的縫線修飾以及雙拼皮面，視覺(jué)上低調(diào)很多。座墊上沒(méi)有獨(dú)立的腰托設(shè)計(jì)，但不小的高低落差起到了腰托作用。

分段式腳踏是大踏板的標(biāo)配，NSS750的分段式腳踏看上去比較常規(guī)，面積也相對(duì)可觀，但只有體驗(yàn)過(guò)才能發(fā)現(xiàn)問(wèn)題所在，實(shí)際上駕駛員能夠常用且比較舒適的部分，僅有圖中紅色的區(qū)域，具體原因請(qǐng)往下看。

箭頭所指向的部分就是影響踏板面積的結(jié)構(gòu)，左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)變速結(jié)構(gòu)的凸起侵占踏板面積更多，所以當(dāng)你想兩個(gè)腳踏踏實(shí)實(shí)的放在踏板上，還需找到合適位置適應(yīng)一下。

前17寸、后15寸輪組沿襲了X-ADV上的設(shè)計(jì)，目前主流旗艦踏板都采用了前后15寸輪組，這個(gè)搭配目前看是本田獨(dú)有，NSS750將X-ADV上的真空輻條圈改為更適合公路的鋁合金輪圈，同時(shí)采用了由倍耐力提供的DIABLO ROSSO SCOOTER輪胎，其規(guī)格為前120/70 R17，后160/60 R15。

GT概念下的旗艦大羊該是什么樣？

NSS750雖然大部分設(shè)定都與X-ADV相近，但騎行三角卻大有不同，其中比較明顯的地方是手把寬度和高度，前者的手把位置更低，且寬度有所收窄，更符合公路騎行的設(shè)定，而且NSS750的全包式車(chē)把也更顯高級(jí)感。

5英寸全彩TFT顯示屏大幅提升了科技感，儀表分辨率較高，信息排布也非常合理，為了滿(mǎn)足駕駛員個(gè)性需求，儀表還設(shè)置了四種顯示方式可選，同時(shí)具備光感和高對(duì)比度切換功能。

按鍵部分還是一如既往的本田特色，不過(guò)新增的四軸搖桿大幅提升了車(chē)機(jī)的操作效率，誤操作率降至最低；有一點(diǎn)值得注意，它的雙閃再次消失了，取而代之的是大燈開(kāi)關(guān)按鍵。

DCT專(zhuān)屬的換擋按鍵均設(shè)置在了左側(cè)控制手把上，操作變的更為便捷。

NSS750所使用的無(wú)鑰匙系統(tǒng)在我看來(lái)是目前最便捷的，它簡(jiǎn)化旋鈕的機(jī)械結(jié)構(gòu)及復(fù)雜功能，通過(guò)模擬機(jī)械鑰匙的操作方式，小幅旋轉(zhuǎn)外圈就能完成熄火與鎖車(chē)功能，啟動(dòng)車(chē)輛僅需輕觸中央PUSH按鈕；旋鈕下方的倆個(gè)獨(dú)立按鍵分別是油箱蓋與座桶開(kāi)啟按鍵。

與大部分本田DCT車(chē)型一樣，NSS750也配備了手剎系統(tǒng)，拉桿通過(guò)機(jī)械方式直連后剎車(chē)盤(pán)，使用也相對(duì)便捷。

前部?jī)H在右側(cè)設(shè)置了一個(gè)儲(chǔ)物盒，內(nèi)部空間并不算大，放入一個(gè)200ml礦泉水瓶或一部6英寸屏幕手機(jī)剛剛好。

座桶空間雖然只有21L，但利用率比較高，容納一頂全盔較為輕松；座桶內(nèi)部增加了照明LED燈與Type-C充電口，但全車(chē)僅有的這一個(gè)供電口顯然有些不用。這個(gè)座桶有兩個(gè)缺點(diǎn)，分別是座墊開(kāi)啟角度小，放置或拿出頭盔時(shí)很難不剮蹭，而且單液壓桿支撐讓座墊打開(kāi)時(shí)有很大的曠量，稍顯廉價(jià)。

NSS750是為數(shù)不多采用鏈條傳動(dòng)的踏板車(chē)，上一次試駕的MAXSYM TL也是同樣傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，不過(guò)對(duì)于NSS750來(lái)說(shuō)，鏈條傳動(dòng)效與高效DCT結(jié)合完美杜絕了傳統(tǒng)CVT踏板車(chē)傳動(dòng)效率低的問(wèn)題。

NSS750配備了高規(guī)格懸掛系統(tǒng)，前部為SHOWA SFF-BP 41mm倒立式前叉，雖然不具備調(diào)節(jié)功能，但調(diào)校更偏向公路，和X-ADV的長(zhǎng)行程懸掛有明顯區(qū)別；后減震為多連桿結(jié)構(gòu)，具備預(yù)載調(diào)節(jié)功能，Pro-Link最大限度保證騎行舒適度。

剎車(chē)系統(tǒng)并沒(méi)有太多亮點(diǎn)，一切都是本著夠用的原則，前部為310mm雙浮動(dòng)盤(pán)搭配日信輻射式對(duì)向四活塞卡鉗，后部為單盤(pán)搭配日信單活塞卡鉗，標(biāo)配雙通道ABS系統(tǒng)。

不單單是X-ADV的換殼

NSS750的790mm座高相對(duì)友好，身高185cm的駕駛員可以雙腳全腳掌著地。

分段式腳踏的確為駕駛員提供了更多駕駛姿態(tài)，但在日常駕駛中，前部腳踏的使用頻率會(huì)更高，原因在前文已經(jīng)解釋過(guò)。

NC系列發(fā)動(dòng)機(jī)最大的特點(diǎn)就是“臥缸”設(shè)計(jì)，臥缸發(fā)動(dòng)機(jī)一般只在踏板車(chē)和彎梁車(chē)中出現(xiàn)，這類(lèi)發(fā)動(dòng)機(jī)占用更少的縱向空間，圖中為NSS350的發(fā)動(dòng)機(jī)圖片，方便大家更好理解。

動(dòng)力系統(tǒng)是NSS750超過(guò)99%踏板車(chē)的重要?dú)⑹诛担琋SS750所搭載的這臺(tái)745cc臥式并列雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)提供了充足的動(dòng)力保障，其最大功率達(dá)到了43.1kW（58.6馬力）/6750rpm，最大扭矩可達(dá)69Nm/4750rpm。在本田獨(dú)有的6速DCT雙離合變速箱組合下，讓這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出損失降到最低，這也是NSS750與傳統(tǒng)雙缸踏板區(qū)別最大的地方。

電子油門(mén)的加入讓NSS750擁有多達(dá)四種駕駛模式（標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)、雨天、自定義），每個(gè)模式都對(duì)應(yīng)了不同的動(dòng)力等級(jí)、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)等級(jí)、牽引力控制等級(jí)，以及DCT換擋時(shí)機(jī)。

通過(guò)車(chē)機(jī)界面調(diào)整，你可以輕松組合出最適合自己的駕駛模式，這對(duì)于一款踏板車(chē)來(lái)說(shuō)已經(jīng)算得上是天花板級(jí)的配置了。

NSS750在動(dòng)力上的巨大優(yōu)勢(shì)通過(guò)DCT系統(tǒng)被放大數(shù)倍，即便是在表現(xiàn)并不亢奮的在標(biāo)準(zhǔn)模式下，適時(shí)的換擋動(dòng)作也能將其蘊(yùn)藏的動(dòng)力儲(chǔ)備激發(fā)，而這種動(dòng)力涌現(xiàn)能以最高效率迅速傳遞給駕駛員，幾乎沒(méi)有延遲和損耗，沒(méi)有CVT起步時(shí)離合器片的摩擦過(guò)程，和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速飆升時(shí)的震動(dòng)，一切就宛如街車(chē)掛擋那樣直接。

它與我想象的傳統(tǒng)雙缸大踏板車(chē)完全不同，DCT與CVT之間的差異反而不是令我那么的吃驚，造成這種體感上的差異有很多，其中比較重要有兩個(gè)，其一是車(chē)身重心，二是前17寸輪組。由于采用了大尺寸輪組，NSS750在低速時(shí)更像是一臺(tái)街車(chē)而非踏板車(chē)，這需要駕駛員花時(shí)間去適應(yīng)，而NC發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)原因，它并不能像傳統(tǒng)踏板車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)那樣“臥”的徹底，發(fā)動(dòng)機(jī)主要往橫向縱向延伸，這也讓駕駛員體感上的重心并沒(méi)有TMAX這類(lèi)踏板車(chē)那么的低。

在實(shí)際的操控表現(xiàn)上，NSS750絕對(duì)值得打一個(gè)高分，出色的重心保持讓它具備運(yùn)動(dòng)型街車(chē)的良好操控，同時(shí)還兼顧了大型踏板車(chē)扎實(shí)與沉穩(wěn)。Pro-Link多連桿懸掛和SHOWA倒立式前叉也為其操控貢獻(xiàn)不少，出色的支撐性讓它在城市道路中常見(jiàn)的低速小彎時(shí)有更強(qiáng)的應(yīng)對(duì)能力，可以說(shuō)這套萬(wàn)金油的懸掛組合在NSS750上的表現(xiàn)依然出色。

接下來(lái)就是本次試駕的重點(diǎn)--DCT雙離合。我們都知道DCT在本田手中已經(jīng)運(yùn)用的非常嫻熟，在NC系列中更是應(yīng)用到了極致，這套系統(tǒng)應(yīng)用在NSS750上更是將駕駛樂(lè)趣翻倍提升。當(dāng)你起步的前3擋，能夠聽(tīng)到或感覺(jué)到清脆的換擋聲音，這個(gè)聲音會(huì)隨著轉(zhuǎn)速上升在隨后的4-5-6擋中逐漸減弱，在標(biāo)準(zhǔn)模式下，DCT的換擋時(shí)機(jī)會(huì)盡可能的貼近駕駛員操作并選擇合適的換擋時(shí)機(jī)，但切換到SPORT模式下，DCT換擋會(huì)變得異?？裨辏瑩Q擋時(shí)機(jī)會(huì)推遲到轉(zhuǎn)速飆升至5000rpm以后，整車(chē)的加速感倍增。

許多消費(fèi)者忌憚DCT結(jié)構(gòu)，主要原因就是擔(dān)心它會(huì)在不合時(shí)宜的情況下升擋或降擋，進(jìn)而引發(fā)車(chē)輛失衡。這一點(diǎn)可以通過(guò)左側(cè)手把上的手動(dòng)換擋來(lái)彌補(bǔ)，經(jīng)過(guò)大約200公里的騎行后，我逐漸適應(yīng)了手動(dòng)加減擋的樂(lè)趣，而且加減檔的效率要遠(yuǎn)高于MT車(chē)型，但如果你樂(lè)于周末跑山或嘗試賽道的話，SPORT模式會(huì)更合適，至少在彎中升擋的情況鮮有發(fā)生。

近一周的騎行我還發(fā)現(xiàn)了DCT的另一個(gè)特點(diǎn)--省油，平均4L/100km的油耗幾乎與400cc級(jí)單缸踏板車(chē)持平，而我?guī)装俟返穆窙r主要都是擁堵的城市道路和少量快速路，在這樣的條件下，DCT比CVT的優(yōu)勢(shì)就愈發(fā)明顯。而對(duì)于傳統(tǒng)CVT結(jié)構(gòu)的踏板車(chē)來(lái)說(shuō)，快速上升的轉(zhuǎn)速難免會(huì)讓人心生焦慮，騎行時(shí)間久了以后的樂(lè)趣也會(huì)緩慢下降，但NSS750就很好的解決了踏板車(chē)不能換擋與油耗問(wèn)題，可謂是一箭雙雕。

編輯點(diǎn)評(píng)：

NSS750雖然與X-ADV源自統(tǒng)一平臺(tái)，但夾雜了GT屬性的它比X-ADV更適合長(zhǎng)途和全天候騎行，你需要拓展更多玩法，顯然X-ADV是一個(gè)好選擇，但如果你要一臺(tái)能玩能通勤的車(chē)，NSS750才是不二之選。說(shuō)到這里就不得不再提一次TMAX，在操控上TMAX毋庸置疑還是同級(jí)中最佳，而電動(dòng)風(fēng)擋、手把加熱、座椅加熱、定速巡航這種旗艦級(jí)功能也是NSS750所欠缺的，如果理性看待，TMAX的確很香，但DCT這種堪稱(chēng)踏板車(chē)殺手的配置，對(duì)于厭倦了CVT的朋友們來(lái)說(shuō)，很值得用一些舒適性配置換來(lái)一次難得的換擋快樂(lè)。

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DCT是NSS750的靈魂

本田NSS750基本參數(shù)
發(fā)動(dòng)機(jī)型式	水冷 四沖程 SOHC 并列雙缸
排量	745cc
缸徑*行程	77*80mm
壓縮比	10.7：1
最大功率	43.1kW（58.6馬力）/6750rpm
最大扭矩	69Nm/4750rpm
擋位	6擋手自一體
前剎車(chē)	310mm雙盤(pán) 對(duì)向四活塞卡鉗 帶ABS
后剎車(chē)	單盤(pán) 單活塞卡鉗 帶ABS
前減震器	41mm直徑倒立式前叉 SHOWA SFFB-BF
后減震器	單筒油壓減震
前輪胎規(guī)格	120/70 R17
后輪胎規(guī)格	160/60 R15
長(zhǎng)*寬*高	2200×790×1350mm
整備質(zhì)量	235kg
座高	790mm
油箱容量	13.2L
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本田NSS750基本參數(shù)