ZX-10R——起源

說到ZX-10R車系，首先要從ZX-9R開始，因為ZX-9R的起源是1992年日本四大天王的本田路，破格的排氣量893c.c的直射發(fā)動機種在CBR750RR的架子上，產(chǎn)生了未經(jīng)授權(quán)的前作CBR900。

這樣的時空背景造就了ZX-9R的誕生。

1994 ZX-9R 139ps（原廠代號：ZX900B）

1994 ZX-9R

川崎在當下?lián)碛辛藘膳_分別在所處級別為佼佼者的ZZ-R1100與ZXR750，而初代ZX-9R便可視為ZXR750結(jié)合了許多ZZ-R1100的特點，川崎公升級仿賽之濫觴就此誕生。

ZX-9R擁有899c.c.直列四缸的動力心臟，而其曲軸箱、變速箱皆直接從ZXR750繼承，而其他引擎部件則是以ZXR750上的稍作修改，值得一提的是，ZX-9R用上了與ZZ-R1100相似的氣門搖臂，而非直上ZXR750的，借此ZX-9R的紅線區(qū)來到了12,000rpm，硬是超過頭號對手CBR900RR的10,500rpm?；推鞔钆涞氖?0mm京濱CVKD搭配以雙ram-air為進氣口的10L集氣箱。這樣的動力組合成功達到了技壓群雄的139ps最大馬力。

車架為鋁合金雙翼梁設(shè)計，鑄造的后搖臂也以鋁合金為材質(zhì)，懸掛系統(tǒng)也沒有馬虎，前后皆來自日本避震大廠KYB，43mm倒立式前叉與來自ZXR750的分離式掛瓶中置避震，都擁有全可調(diào)的功能。剎車系統(tǒng)則由Tokico擔綱演出，前方搭載雙對向四活塞卡鉗與320mm碟盤，后方則是對向單活塞卡鉗配上220mm碟盤。整車濕重以現(xiàn)今的角度來看相當驚人，達242kg之譜。

盡管擁有力拔山河般的139ps最大馬力，但搭配那巨人般242kg的車重，對于許多運動本格的騎士來說，這代的ZX-9R比較像是可圈可點的旅跑，而非以賽道為故鄉(xiāng)的跑車。

1996 ZX-9R 141ps（原廠代號：ZX900B）

1996 ZX-9R

川崎為ZX-9R做了小幅度的調(diào)整與升級，最大馬力小幅上升2ps來到141ps，而為了增進車輛的操控性，替換了后懸掛連桿與避震彈簧，變速箱也予以強化，原本車輛前方的雙對四卡鉗更是被Tokico雙對六卡鉗所取代。有趣的是，原廠破格的賦予了ZX-9R一對后座扶手，這樣的配備在仿賽級別中真的不常見。綜合以上的改變，整車重量不減反增3kg。

1998 ZX-9R 143ps（原廠代號：ZX900C）

1998 ZX-9R

盡管引擎缸徑與沖程皆保持原樣，但除此之外的動力系統(tǒng)部件皆有大大小小的更新：原本的液壓式離合器換成鋼索操作；原有的平衡軸也移除了；值得一提的是，川崎將凸輪位置感知器設(shè)置于ZX-9R的排氣凸輪軸上，一般而言，凸輪位置感知器是用于電子噴射系統(tǒng)的車款，對于依舊使用化油器的ZX-9R這樣的配備并非必須，然而，這個設(shè)計可能是因為川崎當時已經(jīng)為引擎噴射化做好了準備。

全新的車架設(shè)計使車重得以大幅下降

為了甩掉那冗贅的車身重量，川崎將ZX-9R的車架與搖臂重新設(shè)計，不僅如此，為了增進靈活度，軸距比以往縮短了30mm來到1,410mm；前后輪框也應用了全新的設(shè)計，讓簧下重量得以減輕；雖然沿用了原本的前后卡鉗，但在剎車力道不變的前提下，縮小的碟盤的尺寸；新的46mm倒立式前叉擁有更輕的重量、更軟的阻尼；后避震則改為更輕、更精巧的掛瓶設(shè)計。川崎設(shè)計團隊的努力在輕量化的成績單上看得見，35kg的巨幅減重來到了干重210kg，讓ZX-9R擁有更銳利、更隨心所欲的操駕感受。

2000 ZX-9R 144ps（原廠代號：ZX900E）

2000 ZX-9R

邁入千禧年的ZX-9R換上了全新的面貌，最大的不同為以往的單燈設(shè)計，改成當時尚屬獨特的雙燈為眼，大燈下方的整合式進氣口改為ram-air進氣口，而外觀也以分離式的板件作出特殊的視覺表現(xiàn)。

川崎也為引擎作了些許的調(diào)整，換上了同樣來自京濱CVRD 40mm的化油器與重新設(shè)計的進氣凸輪，這樣的改變增加了引擎的壓縮比，同時也讓引擎的動力輸出更加容易掌控。而車架部分，ZX-9R擁有比以往更好的剛性，而搖臂軸與前后輪軸也因為給予更佳的剛性加大了其口徑。川崎更靈巧敏捷的前輪轉(zhuǎn)向。倒立式前叉為了減輕重量而縮短，而后中置避震的上底座經(jīng)過重新設(shè)計，以安置座高調(diào)整器。

2002 ZX-9R 144ps（原廠代號：ZX900F）

2002 ZX-9R

ZX-9R末代皇帝。視覺上來看與上一代差異不大，僅新設(shè)計的尾殼更符合當代仿賽的審美觀，并移除了令人匪夷所思的后座扶手、用上了單片式的前擋泥板、移除了以往的后視鏡托架，整體看來簡潔俐落許多。

如同前幾代，原廠代號為ZX900F的ZX-9R引擎部分也有少許的變更，換上了比以往重10%的曲軸結(jié)合較小尺寸的飛輪，以提升中低轉(zhuǎn)速的扭力。值得一提的是，原本出現(xiàn)在ZX900B/C上的京濱CVKD化油器又再次的回鍋ZX-9R的動力系統(tǒng)。而這次的改版，川崎又再次的強化了整車剛性，后搖臂予以加強，剛性提升20%、車架也一并強化、增加了拖曳距、降低前叉偏移量。前剎也從原本的雙對六卡鉗換成來自Nissin的雙對四活塞卡鉗搭配320mm碟盤。

2004 ZX-10R 175ps（原廠代號：ZX1000C）

2004 ZX-10R

忍者中的帝王終于正式進入了公升級的時代，整車從外觀、引擎、車架，徹頭徹尾的改變，外觀上整車變得更纖瘦、更銳利，同時車頭的受風面積也降低了；ram-air進氣口也從雙燈下方改至上方；雙燈造型也變得更激進、更虎視眈眈好像要獵殺賽道上的競爭對手；尾燈為LED，簡潔有力的設(shè)計讓燈具與車尾合為一體。

原廠代號為ZX1000C的忍者是個重要的里程碑，宣示這個仿賽旗艦車系正式進入電噴時代。川崎賦予了ZX-10R全新排氣量998c.c.的直列四缸水冷引擎，搭配43mm雙閥門電子噴射系統(tǒng)，以達到更好的霧化效果與更線性、更易掌控的油門反應；重新設(shè)計的進排氣門，提供汽缸在高速時更加的填充效率；用上了輕量化高強度的鍛造活塞，擁有低往復慣性與高耐熱性，可承受更高的壓縮比12.5:1；全段排氣管用上了鈦合金材質(zhì)，達成的輕量化目的，排氣管的外殼則是使用鋁合金材質(zhì)作為保護，內(nèi)置的排氣管閥門能控制排氣管回壓，兼顧低轉(zhuǎn)時的扭力與高轉(zhuǎn)時的排氣通暢；原廠將發(fā)電機縮小，但發(fā)電量卻是向上提升。綜合以上巨幅的改變，搭配上ram-air最大馬力可達184ps。

源自自家MotoGP廠車ZX-RR的全鋁合金壓鑄車架

川崎對于車架也給予不薄的待遇，源自自家MotoGP廠車ZX-RR的全鋁合金壓鑄車架，是全車輕量化的功臣之一，川崎同時也收窄了車身與油箱后段的寬度，使騎士更容易夾持油箱；鵝頸與后搖臂軸的距離縮至最小，使車輛擁有緊致的操控感受；全新的鋁合金鷗翼式后搖臂擁有更佳的剛性；車輛前端配備43mm倒立式前叉，具備全可調(diào)功能；ZX-10R首次用上了浪花碟盤，Tokico雙輻射式對四卡鉗搭配300mm碟盤。干重170kg濕重196.5kg，在當時可說是傲視群雄，搭配184ps最大馬力，驚人的重量比就算在2018年的今天不容小覷。

其他配備方面，ZX-10R用上了LCD儀表板，豐富的車輛信息與防盜系統(tǒng)應有盡有；怠速控制系統(tǒng)讓騎士更容易將車輛發(fā)動。

2006 ZX-10R 175ps（原廠代號：ZX1000D）

2006 ZX-10R

由于公升級仿賽的競爭漸漸白熱化，僅兩年的時間，川崎便將ZX-10R以全新的面貌呈現(xiàn)在世人面前，原本兇惡的一體式雙燈改為分離式的設(shè)計；排氣系統(tǒng)改為雙出尾排的設(shè)計，車尾視覺感受十分飽滿；整流罩除了外觀上有改變，在空氣力學上也有所著墨，使風阻系數(shù)降低。

盡管賬面上引擎輸出維持上一代的數(shù)據(jù)，但采用了雙節(jié)流閥與霧化效果更好的噴油嘴，這樣的改變使中轉(zhuǎn)速的扭力加強，且使得整體引擎輸出更線性、更滑順，讓騎士在攻略彎道時能擁有更高的彎速；排氣系統(tǒng)由四接一單邊側(cè)排改為四接二尾排，在最大馬力維持上一代水準的情況下通過歐盟三期環(huán)保法規(guī)。值得一提的是，這代的ZX-10R取消了原本輕量化的倍速發(fā)電機。

排氣系統(tǒng)改為雙出尾排的設(shè)計，車尾視覺感受十分飽滿。

原廠代號ZX1000D的ZX-10R在車架與懸掛上給予了不小的改變，重新設(shè)計了引擎基座，達到輕量化的效果；受到MotoGP的啟發(fā)，后搖臂改為類似倒三角形的設(shè)計；后搖臂軸的位置也重新設(shè)計；原廠也賦予ZX-10R Ohlins賽車級的防甩頭。整體車輛干重上升了5kg，來到175kg。

2008 ZX-10R 188ps（原廠代號：ZX1000E）

2008 ZX-10R

經(jīng)過兩年市場的洗禮，川崎又將ZX-10R徹底的改頭換面，換上了俗稱“蟲眼”的雙燈設(shè)計；方向燈也從整流罩上改至兩只后視鏡的支架上；原本霸氣的雙排氣尾管改回了單邊的設(shè)計；尾燈的造型變得比上一定更有棱有角；新的ram-air導管形狀經(jīng)過重新設(shè)計，使集氣箱的入風量更多。

這臺綠色忍者將公升級仿賽正式帶入200ps（ram-air模式）的境界，新的引擎擁有更強大的高轉(zhuǎn)速動力表現(xiàn)，盡管如此，中低轉(zhuǎn)速域的扭力并沒有被犧牲掉；配備了KIMS點火控制系統(tǒng)，以每秒50次的頻率監(jiān)控引擎轉(zhuǎn)速，依照不同的騎乘狀況將點火時間調(diào)整至最佳狀態(tài)；排氣系統(tǒng)體積大幅降低且重心更集中，不僅如此，排氣通暢度、降噪表現(xiàn)也比以往更優(yōu)秀；負責傳輸動力的變速箱換上了滑動式離合器，增加一、四、五檔的后齒數(shù)量，這樣的改變使得動力輸出更接近川崎廠車。在沒有ram-air加持的情況下，最大馬力為188ps。

新的后搖臂改回鷗翼式的設(shè)計

鶴立雞群的動力得配上超群車架設(shè)計，川崎汲取賽事經(jīng)驗，將最先進的車架技術(shù)注入ZX-10R，車架的剛性與彈性得到協(xié)調(diào)；改變了鵝頸的長度并向前移10mm；副車架重新設(shè)計，使得坐墊更窄；油箱兩側(cè)加寬，讓騎士過彎是更易將手臂靠在油箱上；新的后搖臂改回鷗翼式的設(shè)計，高速操駕的穩(wěn)定性再次提升，路感也更清晰；懸掛部分，前方為43mm倒立式前叉，并用上了DLC涂層降低摩擦力，Uni-Trak中置后避震除了側(cè)伸與預載可調(diào)以外，還加入了高低速壓縮阻尼可調(diào)之功能；前剎車是來自Tokico的雙輻射式對四卡鉗搭配比以往更大的310mm浪花碟盤，有趣的是，為了增加散熱效率，碟盤厚度削減了0.5mm，來到了5.5mm；前后輪框不只造型改變了，還用上更精準的鑄造方式，不只重量更輕，強度也有提升。盡管原廠代號為ZX1000E的上忍擁有諸多的新穎設(shè)計，但整體車輛干重依然向上攀升至179kg（濕重208kg）。

2010 ZX-10R 188ps（原廠代號：ZX1000F）

2010 ZX-10R

盡管ZX-10R性能已然超群，川崎依舊給予兩年更新一次的待遇，整流罩經(jīng)過重新設(shè)計，整體外觀更為秾纖合度，并且在空氣力學上也有所進步；換上了全新18向Ohlins油壓式防甩頭；川崎也將變速箱再加以強化，給予更佳的換擋回饋。車重與最大馬力跟上一代沒有出入。

2011 ZX-10R 200ps（原廠代號：ZX1000J）

2011 ZX-10R

川崎打破慣例在奇數(shù)年推出全新的ZX-10R，為的就是維持其王者般的地位，從外觀上看來，車頭造型由渾圓改變?yōu)槔饨欠置鳎瑩碛斜冗^往更銳利、更具侵略性的眼神；方向燈改置于后視鏡上。

最大馬力在ram-air模式下可爆發(fā)出210ps，就算沒有ram-air的加持也依舊可達到200ps之譜，這都得歸功于全新的動力心臟，盡管缸徑與沖程不變，但用上了輕量化的活塞、已經(jīng)全新的汽缸制程；引擎整體重心也稍微提高；川崎改變了進排氣門開啟角度；來自京濱噴射系統(tǒng)的節(jié)氣門口徑比以往加大4mm，來到47mm；壓縮比由上一代的12.9:1小幅提升至13.0:1。全新的排氣系統(tǒng)為鈦合金材質(zhì)，并汲取賽事經(jīng)驗采用等長等寬的設(shè)計，為了縮短后段的長度，排氣管中段體積增加，達到降低重心的目的。

歸功于新的車架設(shè)計，車重得以大幅下降。

川崎對于車架改動也毫不手軟，濕重由上一代的208kg削減到198kg，新的車架在尺寸上做了些改變，車長縮減至2075mm；軸距增長了10mm來到了1415mm；座高也從830mm下降至親和度更高的813mm；前傾角與拖曳距減少；轉(zhuǎn)向幾何也使得操駕上更為靈敏；前懸掛由來自日本的Showa BPF（大口徑活塞前叉）擔綱演出，為43mm倒立式的設(shè)計，后避震則是采用水平式的設(shè)計，據(jù)官方說法，原因其一，這樣的設(shè)計是為了閃避排氣中段，其二，是為了提伸后避震在處于行程末段時的反應，提升車輛動態(tài)表現(xiàn)，而這樣的也可讓避震接點與后搖臂軸保持距離，分散作用于車架上的應力，并提升車輛整體的平衡性。

值得一提的是，代號ZX1000J的ZX-10R可謂是川崎電子化的先驅(qū)，搭配源自賽道的S-KTRC，這套電控系統(tǒng)擁有三種動力模式，同時也有循跡系統(tǒng)保持最佳的輪胎抓地力，這馬力驚人的忍者再也不像以往那么難駕馭。

2013 ZX-10R 200ps（原廠代號：ZX1000J）

2013 ZX-10R

時隔兩年，川崎給予當家仿賽ZX-10R些許的改變，加入了Ohlins電子防甩頭，依照行車速度自動調(diào)整阻尼，在低速時能擁有靈活的龍頭操控，在高速時為騎士帶來安心、穩(wěn)定的騎程感受。

2016 ZX-10R 200ps（原廠代號：ZX1000R/S）

2016 ZX-10R

稱霸WSBK的賽車經(jīng)驗，打造出登峰造極的忍者帝王。外觀更加銳利、激進，車頭造型改變?yōu)樗追Q的“鯉魚嘴”，

盡管受制于歐盟四期環(huán)保法規(guī)，引擎輸出依舊強悍，并強化了低轉(zhuǎn)速的扭力；引擎內(nèi)部用上了鈦合金氣門，并調(diào)整了氣門夾角，也加大了汽門的尺寸；換上輕量20%的曲軸，讓轉(zhuǎn)速能向上延伸，并且拉轉(zhuǎn)更為快速。最大馬力依舊維持200ps（ram-air 210ps）但延后到了13,000rpm爆發(fā)；節(jié)流閥改為電子式的設(shè)計，為了提供最佳的混合比之外，因此也得以應用KLCM與引擎剎車控制系統(tǒng)。

電控系統(tǒng)再次精進，加入了來自BOSCH的IMU（慣性測量元件），讓諸多電子控制系統(tǒng)能更精準地作動；新增了KEBC（川崎引擎剎車控制）讓騎士可自行調(diào)整引擎剎車；新增的KLCM，簡略來說就是防起頭系統(tǒng)，擁有三段式可調(diào)的設(shè)計；KQS為川崎的快排，然而，得通過ECU設(shè)定或使用賽車套件的ECU，才能額外擁有退檔快排的功能。

車架依舊為鋁合金雙翼梁的設(shè)計，但川崎進行了些許的修改，讓龍頭更接近車手，并且搭配更長的后搖臂，車輛重心向前偏移，對于重殺入彎時能有更佳的穩(wěn)定度；前懸掛依舊來自Showa，但換上了來自WSBK賽車技術(shù)的BFF，43mm的倒立式前叉有著外置氣瓶，以確保阻尼的一致性，且在調(diào)整壓縮與回彈阻尼時不會相互干擾，后懸掛則是由Showa BFRC Lite擔綱演出，強調(diào)了輕量化的設(shè)計；前端剎車用上了Brembo M50雙輻射式對四卡鉗搭配330mm碟盤；座高從上一代的815mm向上提升來到了835mm；車重也向上提升來到了206kg。

2018 ZX-10R SE 200ps（原廠代號：ZX1000R/S）

2018 ZX-10R SE

SE版本的ZX-10R用上了更多的電控配備，這次電子系統(tǒng)的觸手伸進了前后懸掛中，同時也是川崎旗下第一款搭載電子式懸掛的車款，搭配IMU偵測車輛所回饋的數(shù)據(jù)，依照騎乘速度、傾角等參數(shù)，自動調(diào)整避震阻尼，帶來更全面的懸掛表現(xiàn)。進退檔雙向快排系統(tǒng)也在SE版本上出現(xiàn)，于2,500rpm以上方能使用；Marchesini對造輪框，有像減低簧下重量，并降低輪框的轉(zhuǎn)動慣性，使車輛在轉(zhuǎn)向時更為靈活。綜合以上配備，濕重來到了208kg。

2019 ZX-10R 203ps（原廠代號：ZX1000R/S）

2019 ZX-10R

身為WSBK的常勝軍再次向眾敵示威，對于引擎給予了些許的進化，氣門結(jié)構(gòu)由原本的挺桿式改為搖臂式挺桿，并涂有DLC以降低摩擦力，使這具四缸引擎拉轉(zhuǎn)速度更快、更順暢，并且將原本最高轉(zhuǎn)速13,000rpm提升至13,500rpm，ZX-10R由200匹馬力上升至203匹，同時也給予引擎更大的改裝空間。原本存在于SE版本的進退檔電子快排下放到一般版本上，并擁有退檔補油的功能。