我知道，關(guān)于這輛車，很多人對它知之甚少，或者一些備用車主很快就會想到一些標簽。

我大概可以簡單概括一下。

1.這輛車到處在打折。

2.花差不多一樣的錢，我買四缸多香。

3.動力閹割，垃圾。

4.別人，或者外電說車不行。

5.電控無敵。

還有嗎？歡迎讀者大力補充。

在乘坐這輛車之前，我聽到的幾點大致是這樣的。

我總是比較不屑“別人說的話”之類的話。反正騾子是馬，我都是以自己的體驗為標準的。

歡迎大家和我一起來看看這種“別人說的話”是對是錯。

我認為先談?wù)勥@輛車的由來很重要。它的血統(tǒng)可以解釋很多事情。

說到F900R，就是以前的F800R的進化車型。

我們都知道F800R油箱在座位墊下面，坐姿也相對靠前，所以駕駛特性，尤其是彎道特性，和這個F900R完全不是一回事。

F800R的前身又是F800S。沒錯。就是那個皮帶傳動上有整流罩的旅行車型。

不管是F800R還是F800S，我們一眼就能看出它的軸距很長，F(xiàn)800R達到1526毫米。要知道，和當時那個位置差不多的杜卡迪696的軸距只有1440毫米。

所以，不管你的發(fā)動機變速箱懸架好不好，長軸距這個物理瓶頸決定了你的車的運動型永遠不可能排在世界第一位。(莎士比亞)。

果然，在寶馬的骨頭里，旅行的基因仍然無法抹去。不管是什么車型，即使是S1000RR，在同等定位的車型上，舒適性和安全性總是在一起的。

因為要舒適安全，所以容易上手、聽話、準確、可控是寶馬的特點。

好嗎？當然可以。這是非常最好的造車工藝。

這些特征反應(yīng)在旅行車、探險車和巡航車上，它真的很符合定位。

難怪寶馬真正的旗艦總是水鳥、水鳥ADV、RT、K系列。

但是，如果這些點刻在調(diào)皮的運動車型上，那就不是優(yōu)點了。(莎士比亞)。

玩的運動車型需要什么？當然，我不否認安全很重要。事實上，那些同行競爭者在安全這一點上也不差。(安全)。

不同的是“交流感”。

這是更深的境界。也就是說，一些頂級運動型車型是制造商制造的。

這些車在激烈駕駛時可以形成與司機交流的過程?？梢月犜?，也可以不聽話。你這樣做的話，“不，我想可以?！笨梢哉f。我們試試吧？

目前個人認為運動車的翹楚是KTM790duke，是的，有我剛才說的“交流感”。司機可以在乘坐它的瞬間，與它溝通。雖然不那么聽話，但當我覺得同樣不壞的電控會失控的時候，我說“嘿嘿”。"別害怕，玩吧。"說。

這是司機“停不下來”的狀態(tài)，即“有趣，真有趣”。(阿爾伯特愛因斯坦)(美國)。

那么今天的主人公寶馬F900R有越來越愛的那種表現(xiàn)嗎？我們開始一個接一個地說。

定位

我直接下了結(jié)論。寶馬F900R并不是很多人說“失敗的重量級體育街”，而是優(yōu)秀的“大量新手”從大量入門到大量適應(yīng)的成長工具。

沒錯，我的題目就是這個意思。

很多人定義650的開始。

的分界線了。

我再強調(diào)一次，我依然堅決認為一位新手是強烈不建議直接從大排量入手的，這無關(guān)這臺車好不好騎。

我身邊太多太多的純新，幾乎無一例外關(guān)心的都是“這臺車座高好高啊”“會不會離合稍微一松車就上天了啊？”這類話題。

大排量車型，還有個說法叫“重型機車”。

一個連座高和車重都怕的純新，也就是連控車都無法熟練掌握的人，讓他/她起手就從動力嚴重溢出、根本無法適應(yīng)整車配重（請注意我說的是配重而不是絕對質(zhì)量）的情況下上手，那無異于害人。

而如果在一個新手能夠通過中小排量車型能夠熟練運用油門、剎車、重心轉(zhuǎn)移等技術(shù)來進行控車，消除了對兩輪交通工具的恐懼之后，如果對動力有更進一步的需求，那么寶馬F900R完全能夠勝任從大排量入門到大排量適應(yīng)的過程。

待F900R這臺車能夠玩到爐火純青之后，再升級一些更加兇猛的車，比如公升級車型，一定就會更加平添一份保障。

靜態(tài)表現(xiàn)

整體外觀

我本來不想拍視頻，因為寶馬在宣傳這一塊向來可以說是行業(yè)翹楚，而且那個大logo也引得各種渲染視頻和美圖頻繁光顧，我這傾向于說實際產(chǎn)品力的聲音就不湊太多熱鬧了。

但天公作美，成都這幾日雖然疫情的陰霾盤旋，但突如其來的艷陽天驅(qū)散了這一股腦的心絮。

擦個車，簡單拍個視頻，無后期渲染，各位將就看。

總體感覺：長軸距、春風臉、做工精良、細節(jié)滿滿。

坐姿

運動型街車的一個重要特質(zhì)就是它的坐姿。

F900R坐姿就是一個不那么極致的運動街車坐姿。

它并沒有那么激進，手把位置也比較高，駕駛者后背也相對直立。我172cm，騎上它的姿態(tài)如上圖所示。

這并不是說寶馬設(shè)計失敗，各位如果理解不了歡迎往上翻看我對它的定位解析。它就是為了不讓一個大排量新手太過于緊張害怕。

同時，傳承于F800S以及F800R的基因，旅行、巡航、舒適的標簽依然無法割舍。

所以總的來說，它很溫柔。

座高

坐墊三級可調(diào)，目前這臺車是最高的790mm。由于坐墊前端收窄并不算太突出，所以我172cm，落腳情況如下圖：

基本是一個雙腳前腳掌同時點地的情況，不能踩實。

不過，這臺車我覺得除了扶正的時候需要稍稍用力之外，落腳沒有任何問題，況且我可以坐在車上輕松進行倒車挪車。

兩側(cè)的腳踏及換擋桿都沒有對我的落腳產(chǎn)生任何干涉。

某些車型在我自然落腳的時候總會有奇奇怪怪的東西卡住我小腿，這一點F900R依然非常好。

坐墊

這臺車坐墊我認為依然是一臺標準街車的硬度。

支撐性是有的，但是包裹性依然不缺，這里又能看出寶馬骨子里的舒適。

但是后座還是比較硬的，這一點如果各位選車的時候帶著另一半去，估計會被吐槽。

主副駕駛位之間有個明顯的凸起，如果突然想激烈駕駛，稍一趴下這里正好能夠給腰部一個很好的支撐。

電控

之前也聽到不少所謂車評人說F900R電控特別多是為了掩飾其雙缸（不是三缸或者四缸）的缺陷。

這么說當然是錯的。

對了，忘了說車況了，這是一臺21年準新車，行駛里程3300+公里，頂配，已解除所有封印。

沒錯，也就是頂配外加恢復了海外版105匹馬力以及開啟了動態(tài)+模式。

首先，寶馬的特色就是舒適以及安全，要安全當然就是配備調(diào)校到極致的電控。這不是為了掩飾其缸數(shù)少，BMW這副百年金字招牌需要掩飾嗎？

做好自己，做自己想做的即可。

所以，ABS、電子油門以及電子油門衍伸的分段式牽引力控制DTC、四個駕駛模式、彎道ABS，剎車介入力度顯示，兩段式電子懸架，電子快排等高階電控都被調(diào)得精準到位，且全部放在這臺車上。

此外，無鑰匙啟動、無鑰匙開啟油箱、手把加熱等舒適性配置也沒有缺席。

它們的加入，就是為了保證極致的安全。

不過，還是要告誡大家，電控這個東西最多只能輔助修正，無法讓車突破物理極限，千萬別覺得寶馬、阿普利亞、杜卡迪、KTM的電控好用就可以為所欲為。

該摔車還是得摔，你需要把電控的精神刻在腦子里，這樣才是真正的確保安全。

手把

前面說了，F(xiàn)900R的手把幾乎就是一個標準街車的手把，寬度、高度、離駕駛者身體距離都比較適中。

車把轉(zhuǎn)向角度也是一個標準街車的水平，并不像純運動車型角度那么小。

一般純運動車型車把轉(zhuǎn)向角度都一般，但一臺街車能做到這個角度已經(jīng)非常不錯了，對，非常適合大排量新手。

車把扶正力度在這個等級依然不能算重，依然比較親民。

離合器及前剎牛角開度均可調(diào)，且調(diào)整力度和撥動質(zhì)感都非常舒服。

著重表揚牛角材質(zhì)，磨砂質(zhì)感非常好。

按鍵

寶馬做按鍵，我認為跟大貿(mào)本田的按鍵是一個等級，說世界頂級沒有任何問題。

但是人體工程學和使用邏輯，寶馬更優(yōu)。

按鍵做工、外觀質(zhì)感、按壓手感，同樣挑不出來任何問題。不會出現(xiàn)什么按起來干澀、突然按不動、某個按鍵特別難按到、某個按鈕高度很獨特、按鍵優(yōu)先級分布不合理等問題。

左手手把有著寶馬傳統(tǒng)控制滾輪，非常好用。當然，通信錄里面上下選人憋死個人。

MENU（菜單）鍵往下按有確認、進入菜單等用途，往上按有取消、回退等用途。

電子懸架分Road模式和Dynamic模式，按鈕標識也是非常清楚，我這種小手甚至都不用刻意夠就能按到此按鍵。

電子懸架按鈕往上按是關(guān)閉牽引力控制，一般情況不用去點它。

轉(zhuǎn)向燈左右撥動質(zhì)感和行程都很好，但是也許是我戴的冬季手套比較厚，我覺得取消按鍵響應(yīng)回饋略微小了點。這一點我不是很確定，畢竟沒有戴夏季手套騎過。

喇叭按鍵我明確有一點意見，按鍵有點短，且按鍵稍微低了一些。

前方遠光燈、超車燈按鍵也是寶馬一貫的邏輯，往回摳是閃大燈，往前推是遠光燈常亮，同樣按鍵質(zhì)感非常好。

特別說一點，進入到國內(nèi)的F900R左手手把雙閃燈左邊少了海外版的自適應(yīng)大燈和定速巡航鍵的位置，所以略微有些空曠。

右手手把除了開關(guān)鍵還有手把加熱和騎行模式選擇鍵。

手把加熱三級可調(diào)，按一下是最熱，按三下是最低溫度。最高溫度，熱得燙手。

真的是滿滿的細節(jié)。

試想，氣溫降低，如果駕駛者冷得想起要開啟手把加熱，一定想的是以最高溫度緩解凍手的情況。

按一下就是最高溫度，細節(jié)呀細節(jié)。

說到這里我突然想到了去年試駕的某國產(chǎn)品牌xxxMT車型。

我要開一個手把加熱，需要先在儀表上進去一個二級菜單，上下選擇后再進去一個菜單，然后第一檔開啟加熱，再上下選擇更高溫度。（座椅加熱也是同樣操作邏輯）

使用頻率如此之高的功能，居然藏這么深，為什么不像寶馬、凱旋這些品牌這樣在一個很好按的地方直接放一個物理按鍵？這就是欠妥的考慮，這就是差距，不服不行。

當然，批評的目的是期待國產(chǎn)品牌的進步，各位還請多給國產(chǎn)一些時間。

開關(guān)鍵的位置也非常合理，按壓質(zhì)感滿滿的高級感，同時非常好用。

簡簡單單三個功能，停車后車把打到最左側(cè)，長按開關(guān)鍵即鎖止車頭；短按一下開關(guān)鍵解鎖，再按一下開關(guān)鍵車輛通電。

車輛通電效果還是比較炫酷的，寶馬全系都這樣。

儀表

既然說到開機畫面，還是簡單說說這副6.5英寸的TFT儀表。

BMW Connectivity系統(tǒng)你說分辨率多高亮度多亮，也并沒有。但它的UI配色、圖標及字體大小都給人一個滿足需求，恰到好處且充滿高級感的感覺。

屏幕亮度方面，白天即使今天成都的艷陽下依然顯示非常的清晰，夜間亮度也沒有刺眼。

就顯示來說，協(xié)調(diào)、并沒有用力過猛的感覺。

菜單不少，但是并沒有那種上面提到的某國產(chǎn)車型的UI邏輯那么復雜且需要長時間適應(yīng)。

寶馬的全系儀表幾分鐘就能適應(yīng)，學習難度是相當?shù)偷摹?/p>

槽點當然也不少，某些菜單的中文漢化并不是特別好。這一點哈雷泛美給我印象是比較好的。

另外，由于地圖、導航等功能需要用到谷歌地圖，軟件國內(nèi)又沒有上架，所以這幾個菜單直接就是灰的，不可用。

燈光

以前我比較喜歡通過照片去表現(xiàn)燈光效果，但我發(fā)現(xiàn)有時候可能出現(xiàn)曝光差異，所以今天我直接錄視頻。

效果怎么樣？我想不少人除了吐槽F900R包括全新S1000R的大燈這個春風臉造型外，有注意到過這個極端優(yōu)秀的照明效果嗎？

我不否認顏值是極其重要的一環(huán)，但我個人來說，實用性優(yōu)先級還是很高的。

對了，由于配有傾角感應(yīng)器，F(xiàn)900R的大燈還帶有隨動轉(zhuǎn)向自動補光功能，上述視頻中可以看到我把車把打向左側(cè)，明顯有補光效果顯現(xiàn)。

F900R燈光效果，大好評。

但是有一說一，相比老款F800R的大小眼的獨特造型，F(xiàn)900R這個大燈設(shè)計確實相對平庸了些。

排氣管

先不說聲浪，那個留在動態(tài)說。

就說這個排氣管造型，雖然有一定設(shè)計感，但呈現(xiàn)的這個外觀個人是差評的。

當然，純屬主觀意見。

動態(tài)表現(xiàn)

發(fā)動機

說起F900R，我知道不少人張口就來“動力被閹割了太多”、“花一樣的錢買四缸不香嗎？”、“震動稀爛”等等。

首先萬能的某寶（不少4S店是不提供該項服務(wù)的）花3-4千塊錢能夠恢復歐版105匹馬力，這臺車的車主還是不差這點錢。

確實，進到國內(nèi)的82匹動力，有點弱。不過，誤打誤撞符合它的定位，這么著也行。

不過我個人建議這個錢還是得花，不刷真的有點憋屈。刷完之后轉(zhuǎn)速表表頭會從9000轉(zhuǎn)變?yōu)?0000轉(zhuǎn)。

恢復之后，目前發(fā)動機參數(shù)是8750轉(zhuǎn)時爆發(fā)105匹最大馬力，6500轉(zhuǎn)時爆發(fā)最大扭矩92牛米，壓縮比13.1:1，實際排量約895cc。

目前這臺發(fā)動機裝配在幾臺車型上，270°曲軸角度。所以說實話，無論是發(fā)動機還是排氣的動靜都不怎么悅耳。對，確實就跟杜卡迪很像。

四種駕駛模式我都體驗過，其中rain模式和road模式個人覺得實在是略顯壓抑。

動力被限制得相當厲害，rain模式就不說了，road模式的出力也是異常平緩，一直拉到斷油也沒有那種明顯讓人熱血上涌的感覺。

個人認為只有dynamic模式和dynamic pro模式才能騎，這時你才能感到這是一臺準公升級發(fā)動機。

油門響應(yīng)非常靈敏，給油馬上就有那種一竄一竄的感覺了。

這副發(fā)動機的調(diào)校跟F800R相比可真的是有著天壤之別，由于270°點火，讓這臺發(fā)動機變成了典型的高轉(zhuǎn)機。

低轉(zhuǎn)的表現(xiàn)肯定要比杜卡迪要平易近人得多，起步的時候跟小排量車一樣輕松愜意，拖檔熄火什么的還是很難的，也不用刻意需要油離配合，坡道起步也非常容易完成。

基本上如果不想激烈駕駛，4000,5000轉(zhuǎn)這臺車的動力就完全夠用了。

在我印象里，這臺車的低扭表現(xiàn)應(yīng)該算是比較出色的了。簡單跑了一下，個人感覺百公里加速應(yīng)該在3.7-3.9秒之間，能力有限。

差不多就是從6500轉(zhuǎn)開始，我認為這臺車才跟運動沾上邊。105匹的動力雖然不能在這個級別算特別暴躁，但是我相信對于屏幕前90%以上的車友都夠用了，甚至大多數(shù)人都沒夠到它的G點。

說起震動，基本從2000轉(zhuǎn)左右就開始出現(xiàn)了，3000轉(zhuǎn)有個小的共振點。怠速及低轉(zhuǎn)其實作為一個這個排量的雙缸車來說控制得已經(jīng)很不錯了。

由于騎過太多的車，我發(fā)現(xiàn)寶馬杜卡迪KTM這些車，雖然部分車型震動真不能說小，但是它們的震動并不惱人。而且感覺能和你的節(jié)奏感保持同頻，而且能調(diào)動你的激情。

這不是玄學，明顯這是刻意營造出來的，或者，叫做節(jié)奏吧。這是一個很頂級很高階的調(diào)校水平。

某些國產(chǎn)品牌的車，比如前段時間我測評過的某字母品牌的巡航車，那個高轉(zhuǎn)震動真的是讓我無法接受，甚至說讓人厭惡。

當時我特么真想立刻馬上、馬上立刻從車上跳下來。

F900R在4000轉(zhuǎn)左右震動就比較明顯地出現(xiàn)了，隨著轉(zhuǎn)速一路上升，到6500轉(zhuǎn)非常明顯有一個動力爆發(fā)點，動力攀升幅度陡然上升，7000轉(zhuǎn)一直到9000轉(zhuǎn)斷油感覺動力都源源不絕。

只不過，相對沉重的整備質(zhì)量（211公斤）以及這個即使恢復海外版本的105匹動力，確實不能跟比如凱旋765RS或者KTM790Duke這些車相比。

所以相比同等級競品來說，F(xiàn)900R的實際動力表現(xiàn)并不能說優(yōu)秀。

又岔開一句，準公升級和公升級之間，真的有一根動力紅線，準公升級的車真的就是比公升級差那么一口氣。

但是，又要說到定位了。

這臺車的車主如果是已經(jīng)充分適應(yīng)并且能夠輕松駕馭差不多500排量的車，那么上手這臺車，從road模式開始初入“大排量俱樂部”，然后通過一段時間對動力和車重的適應(yīng)，換到dynamic模式就能完成“大排量入門”的任務(wù)了。

等dynamic pro騎明白了，再換更高階的車你就能夠體會到它們真正香在哪里了。

別聽鍵盤俠們高談闊論這個垃圾那個不行的，相信我，絕大多數(shù)牛吹到天響的很多連實車都沒見過。

我以前的S1000R是我非常非常寵愛的一臺車，也被人懟說這車馬力“只有”160匹，懂了吧？

總的來說，這臺車在動態(tài)模式下低扭比較充沛，發(fā)動機出力特性是很溫柔的，不會像杜卡迪那樣特別難控制。一般情況下4、5千轉(zhuǎn)就能很舒適地把玩了。

當然，6500轉(zhuǎn)以上的發(fā)力又到了另一個境界，但是動力延展性以一個運動街車的標準來說還是稍弱了一些。

另外，個人認為對運動性營造并沒有起到積極作用的，就是這套排氣。

我自己以前S1000R的原廠天蝎排氣真的就像把我置于一個密閉的KTV包廂一樣，美妙的聲場無時無刻不在挑動著我的心跳。

所以，如果我是車主，個人建議F900R原廠排氣必改，改完之后馬力和扭矩都會有所提升，而且聲浪絕對會讓你更加欲罷不能。

離合器

各位如果想體驗什么是換擋的標桿，歡迎來感受下F900R。

當然，我說的是使用離合器進行換擋的感受?？諜n非常好找，檔位行程適中，換擋過程毫無干澀感，入檔非常的清脆清晰，同時還伴隨著一定吸入感。

但是，F(xiàn)900R的電子快排，個人感覺不說差評，至少是我不愿意用的。

特別是升檔，無論我怎么調(diào)整轉(zhuǎn)速、油門控制，始終升檔過程特別是2、3檔之間總是有著不小的頓挫感。

降檔其實還好，不需要刻意進行補油了。

這一點來說，杜卡迪的快排依然是我印象里最好用的。個人建議還是正常使用離合器換擋會更加利于這臺車的駕駛。

操控

受制于這個長軸距，在同級別中F900R的操控絕對不能算優(yōu)秀。你用它來跑什么金卡納那絕對是不如短軸距車型的，這是物理特性不用杠。

但是這臺車重心并不高，過彎時車頭很容易就帶動車身開始入彎了，左右變向說實話非常靈活，并不笨重，某些300的車也不過如此吧。

不過，轉(zhuǎn)彎半徑較大，這是物理特性，無法改變。

這臺車傾角可以做得非常大，我找了個封閉道路練習了一下繞樁和定圓，40°左右的傾角很輕松，余量還不小。

相較于F800R，F(xiàn)900R把油箱改回了一臺標準街車的位置，車輛明顯感覺比F800R緊湊多了。那種大車感也要弱化多了，總之營造出來的運動性明顯增強了。

順便說下油箱是13升的，不知道是不是我這兩天全程dynamic模式C得比較猛，我加到滿油的情況下193公里就亮半天燈再次跑進加油站了。

由于油箱蓋也是無鑰匙開啟，請記得需要停車后關(guān)閉全車電源后，再輕摳油箱蓋開關(guān)才能彈開油箱蓋。

懸架

前懸架行程115mm，最有特色的是配備了原廠鈦尺。

通過觀察，阻尼系數(shù)不可調(diào)。它可以增強高速時的車頭穩(wěn)定性，能夠一定程度降低死亡搖擺出現(xiàn)的風險。

ESA動態(tài)電子調(diào)節(jié)懸架在這個級別的車上貌似是獨一份了。該電子減震器是ZF出品，沒錯，就是那個大名鼎鼎的寶馬汽車的變速箱品牌。

后避震氣管在車輛右側(cè)，電子調(diào)節(jié)機構(gòu)在車輛左側(cè)。

通過左手手把的按鈕就可以選擇調(diào)節(jié)幅度，有road模式和dynamic模式。

抱歉我這幾天就沒有換到過road模式，因為實在想不到任何理由在一款定義為運動街車的車型上能用一個偏軟的后避震硬度。

通過體驗，dynamic模式韌性十足，支撐力也足夠。經(jīng)過激烈進行駕駛，暫時沒有找到任何缺點。

顛簸路面確實舒適度一般，但是壓過井蓋明顯也能感受到車子非常整，車架強度十足，一體性優(yōu)秀。

制動系統(tǒng)

這個應(yīng)該沒得說，世界頂級了吧？

但是這里需要提示一下，還是針對定位來說，這副制動系統(tǒng)也是大排量新手朋友需要適應(yīng)的重要一點。

鮑魚剎車的制動力極佳，右手單指輕輕勾牛角，很容易就能獲得不錯的制動力。

但是千萬不能像大多數(shù)國產(chǎn)品牌，或者日系車那樣猛捏前剎，充滿撞墻感的制動力可能會讓你猝不及防。

養(yǎng)成好的駕駛習慣很重要，特別在這臺車上，過彎請一開始少碰前剎。

前懸架雖然支撐力并不是特別夠，但絕對不能說軟，點頭現(xiàn)象并不是太嚴重。

適應(yīng)了這副剎車之后，我保證你會愛上它的。無論多快的速度，它總能夠在極短的時間及距離下讓車子安全停下來。

當然，管好右手還是最為關(guān)鍵的。

輪胎輪轂

原廠輪胎是鄧祿普Sportmax Roadsport 2。前輪120/70-R17，后輪180/55-R17。

這幾天成都的艷陽天讓我也有機會能充分體驗這副輪胎，干地抓地力非常好，暫時沒有體會到濕滑路面騎行感受，后期補上。

特別說一點，跟真正寶馬的傳統(tǒng)一樣，F(xiàn)900R前后輪的氣門嘴都位于輪轂輻條上。

總結(jié)

針對文章開頭提到的幾個問題，通過測試相信各位已經(jīng)有了一定正確的認識。

首先這臺車目前優(yōu)惠力度還是很大的，貌似同款高配裸車實際成交價已經(jīng)跌破9萬了，但在現(xiàn)車充足的情況下銷量依然不算理想。

為什么會這樣？

當然，“萬般皆下品，唯有四缸高”。國內(nèi)很多車友們在完全沒有深入了解的情況下，單憑一個缸數(shù)和前臉就否定它了。

別急著否認，絕對的。

所以，很快我又會帶來Z900和765RS的測評，敬請期待。

其實更深層的原因是這樣，F(xiàn)900系列嚴格來說并不是寶馬專門想做的一個中量級運動車型系列，它是F800R的傳承車型，F(xiàn)800R又是F800S的傳承車型。

寶馬最擅長的是旅行，舒適和安全始終是它需要考慮的。

所以F900系列開發(fā)之初就注定了不會是運動標桿。

寶馬也深知這一點，所以運動既然不是強項，那么我就著力突出舒適和安全。從今天測評就看得出來，各個細節(jié)它都在盡力弱化大排量新手對于準公升級這么一個排量級別的恐懼之情。

它非常聽話，非常可控，堪稱頂級的電控搭配幾乎完全束縛住了這匹野馬。

但這就是問題。選擇這個級別定位車型的朋友，要的就是駕駛樂趣。

當他/她度過了適應(yīng)期，很快就會感到這臺車最重要的運動特性是不足的。

它太一板一眼了，太“機器”了，它并不具備一些優(yōu)秀的同級競品那樣的所謂“交流感”，它帶給駕駛者的驚喜會一股腦全部擺在眼前，而不像其他一些更加優(yōu)秀的車那樣有著“高深莫測”的發(fā)掘空間。

這，才是這臺車真正不叫座的重要原因。說個大白話：略顯無趣。

購買建議

我對它的總結(jié)絕不是貶低，而是客觀表述。

如果你覺得中小排量車型動力已經(jīng)不能滿足你了，同時又沒有騎過太多的大排量車型，還對這個“神秘”的境界抱有一絲緊張，同時覺得落地11萬左右可以承受，又非常care那個大大的藍天白云logo，那么這臺車就是你的菜。

它絕對安全，絕對聽話，絕對舒適，它能完美帶領(lǐng)你入門“大排量俱樂部”。

等你能夠完全夠到它的極限后，相信真正的公升級大排量你也能夠得心應(yīng)手了。