人類發(fā)明摩托車的核心訴求是什么？

速度！

行走，跑步，超越軸力，超越單純的機器。

總之——跑得更快，跑得更遠！

摩托車發(fā)明100年來，速度始終是推動摩托車發(fā)展的重要動力。

速度如同汽油，為摩托車發(fā)展持續(xù)注入能量，使之變得更快、更強、更犀利！

可是，你知道在摩托車速度不斷飆升的背后，隱藏了哪些秘密嗎？

增強動力——驅動車輪飛速旋轉

摩托車為什么能跑？當然就是發(fā)動機輸出動力驅動車輪旋轉，再作用于路面，從而實現向前奔跑。發(fā)動機的動力越強，車輪獲得的驅動力越多，摩托車就跑得越快。經過百年發(fā)展，摩托車的動力心臟已經進化得高度成熟，擁有越來越強的動力，驅動摩托車飛奔疾走，為騎手插上風中飛翔的翅膀！

忍者是川崎高性能機器的代名詞，排量最大的超級忍者Ninja ZX-14R，以更強的動力和更猛烈的速度，成為令人敬畏的“公路捕獵者”！

ZX-14R武裝了液冷、DOHC16氣門的并列四缸發(fā)動機，排量高達1441mL。川崎對其進氣道和排氣道形狀做了優(yōu)化，進氣道做了拋光處理，以提高進氣速度；安裝了高升程凸輪軸，進氣和排氣升程都達到了9.3mm；與上一代相比，ZX-14R的空氣濾清器變得更大，有效面積增加了10%，進氣阻力則減少了60%。

凡此種種，主要目的只有一個，那就是讓并列四缸發(fā)動機的“呼吸”更深、更順暢，以榨取更強的動力。在DFI電子燃油噴射系統的伺服下，超級忍者爆發(fā)出最大功率147.2kW（10000r/min）；最大扭矩更是驚人，超過了160N·m！如果在高速時啟動強制進氣模式，超級忍者性能可以再次飆高，最大功率達到154.5kW（10000r/min）！

至強的動力性能，讓超級忍者傲視對手，實現了超強的加速性能，任何時候擰下油門，總有超出你預期的動力！加速時，超級忍者如同公路上掀起的狂飆——據測試，從靜止加速到48km/h，只需1.2s；加速到96km/h，只要2.6s；加速到145km/h，用時4.2s；加速到160km/h，用時4.8s……起步加速跑完400米，ZX-14R耗時不到9.5s，終點速度達到245km/h！

空氣動力學造型——削減前進的阻力

盡管發(fā)動機給予車輪飛速旋轉的動力，但是，無情的風就如一堵墻，阻礙速度，阻礙騎手飛奔的激情。而且，速度越快，空氣阻力越大，當摩托車速度達到100km/h時，約80%發(fā)動機動力用于克服空氣阻力！這就是為什么摩托車跑到一定速度后，再增加速度越來越難的原因，因為“道高一尺，魔高一丈”！不過，聰明的工程師總是有辦法，他們在強化動力輸出之外，還找到另外一個方向，就是通過削減迎風面積等措施，現降低空氣阻力來提高速度。

“隼”的傳說，發(fā)軔于上個世紀90年代的公路速度爭霸。

當時，在公路上威風八面、占據統治地位的是川崎ZZR1100。這款神車憑借強悍的加速和暴風驟雨般的速度，成為炙手可熱的公路利器，被無數鐵桿速度分子擁戴為至高無上的競速神器！

首先發(fā)起挑戰(zhàn)的是本田。1997年本田“超級黑鳥”CBR1100 XX傲然登臺，擁有120.5 kW（9500r/min）的強大功率，具備令人震驚的超強性能——0～100km/h提速只需2.342s，最高時速達到308.627km/h！“超級黑鳥”不負本田的苦心孤詣，一舉打敗ZZR1100，成為新一代“公路之王”。

“螳螂捕蟬，黃雀在后”，本田的勝利沒有持續(xù)多久，因為鈴木忽然發(fā)力，1999年2月推出了霸氣十足的“隼”，迅速掀起新一輪速度爭霸賽的風暴。128.63kW（9800r/min）的最大功率、優(yōu)異的空氣動力性能，讓“隼”的直線最高速度達到312km/h，干凈利索地把“超級黑鳥”挑落馬下，一舉躍為世界上跑得最快的量產型跑車！強橫霸道的動力、暴風驟雨般的速度、卓然一家的造型、特立獨行的個性，橫空出世的鈴木“隼”震驚四座，在公路上引發(fā)軒然大波！

之所以命名為“隼”，是因為鈴木工程師在設計時是受到了這種猛禽的啟發(fā)，從而設計出空氣動力性能象隼一樣優(yōu)異的造型，能夠將巨大的風阻降至最低，從而突破速度極限！“隼”的整體輪廓以圓滑弧線為主，前鼻如鷹鷙利嘴般突出，尾部采用駝峰造型，實現了出色的低風阻，不僅強化了隼的運動性能，而且刻畫出卓然特立的個性。再加上超強的動力，即使風阻異常強大，但是在“隼”突然加速的時候，這些強大的風阻仿佛突然消失！

偷輕減重提高功率質量比

對于超級跑車來說，功率質量比是很重要的一個指標，反映其在加速方面的潛能。為了實現這個目標，廠家一方面努力提高動力輸出，另一方面則努力減輕質量，在發(fā)動機、車架和車體上大量運用高性能的輕質材料，以偷輕減重，提升加速性能。

雅馬哈最新一代的YZF-R1，大量運用輕質高強度的材料，把體重減輕到179kg，即使油箱加滿汽油，整備質量也不超過200kg。輕量化零部件用在發(fā)動機上，主要目的是降低慣性質量，提高動力響應和減少功率損耗，包括：發(fā)動機連桿采用裂解加工工藝制造，材料為全鈦合金，這在量產型摩托車中屬于頭次使用！與傳統的鋼質連桿相比，質量減輕了40%，極大降低了慣性！同時，全新設計的曲軸也減輕了20%，這些讓發(fā)動機響應變得很敏感，特別是高轉速區(qū)域競爭力十足！同時，進氣門采用了輕質高硬度的鈦合金材料，讓油門響應變得更給力、更爽快，特別是在高轉速區(qū)域，消除了可能出現的“氣門飄浮”狀況。

在其他方面的減重，YZF-R1同樣不遺余力，比如：采用4—2—1結構的排氣系統，同樣使用了鈦合金材料制造。鋁合金三角盒式車架優(yōu)化了設計，通過4個點把發(fā)動機作為強化單元緊緊擁抱，其中上桁架結構的鋁合金后搖臂，具有很高的強度，以駕馭YZF-R1高達147kW的強大動力；副車架則采用了鎂合金，目標是高強度、輕質量。輪輞則用上了鎂合金，讓前后輪輞的質量分別減輕了4%和11%，加速、制動更加得心應手。這些輕質高強度的材料，把YZF-R1的體重減輕到179kg。即使油箱加滿汽油，YZF-R1整備質量也不超過200kg。

此外，更高版本的YZF-R1M還采用了碳纖維前擋泥板、導流罩等輕質材料，讓駿馬奔馳起來更加輕盈。難怪，獲得過4次AMA職業(yè)超級摩托車錦標賽冠軍的喬希在試駕之后，評價YZF-R1M“這是我所見過的最逼近賽車的市售跑車！”

發(fā)動機電子控制系統——讓加速既安全又猛烈

擁有充沛的動力和輕盈的質量，是否意味著很有競爭力的加速性能？不一定如此。因為，具備優(yōu)異的功率質量比，只能說具備了猛烈加速的基本條件，但是能不能實現這個目標，還得看騎手的操控水平，讓后輪牢牢咬住路面，讓前輪不要飄起，讓發(fā)動機動力有效轉化為驅動力?？紤]到現代摩托車的動力是如此強勁，為了襄助騎手更好地掌控加速，把注意力全部集中到操控上來，很多廠家研發(fā)出起步加速系統或者發(fā)動機電子控制系統，實現猛烈、有效、安全的起步加速。

杜卡迪祭出了Panigale V4 R，作為競逐WSB的全新一代戰(zhàn)馬。

此前，杜卡迪L2發(fā)動機的霸道動力已經讓人充分領教，特別是在直線賽道上，那種蠻橫的加速能力實在令人敬畏！現在，已經進化到V4的超級戰(zhàn)馬，動力愈發(fā)變得驚人！與標準版Panigale V4相比，這臺V4發(fā)動機的排量作了收斂，雖然缸徑維持81mm不變，但是沖程縮減到48.2mm，相應地排量減少了105mL，降到了998mL。

但是，詭異的是，排量下降的同時，動力反而再次飆高，現在峰值功率竄到了162kW（15250r/min），蓋過了所有同級別競爭對手！如果換上高性能天蝎排氣系統，這顆動力心臟的峰值功率更是令人咋舌，飆到了172kW（15500r/min），絕對是睥睨群雄！

如此猛烈的動力，如果在起步加速時猛擰油門，那么我們看到的很可能不是破風彈射的加速，而是“人仰馬翻”的失控摔車！幸好，杜卡迪素享“電控狂魔”美譽，在旗艦跑車Panigale V4 R上更是不遺余力，標配的發(fā)車控制系統（DPL）襄助騎手實現高能且安全的起步加速！DPL提供3階選擇模式，3階強調安全和穩(wěn)定，2階則更加生猛，如果你是速度狂魔，那就應該選擇猛烈高效的1階。騎手只需按下右車把上的專用按鈕，即可選擇自己想要的發(fā)車模式。

未完待續(xù)......